原创《世界空管:不足百岁谁最强》：本论文主要论述了空管论文范文相关的参考文献,对您的论文写作有参考作用。
由于行业的特殊性,一般人对空管并不了解.空管机构是政府部门还是特殊的企业?空管人员如何指挥飞机飞行?是否和飞行员一样拿着高薪?国内外空管行业发展的差距有多大?当你深入了解这个行业后,就会发现它真的不简单！
诞生不足百年
与一些传统行业相比,空管是个十分年轻的行业,至今只有不足百年的发展史.想想也容易理解,飞机也只是在上个世纪初才飞上蓝天,那么指挥飞机飞行的行业自然就更晚出现了.
20世纪30年代初,飞机逐步进入民用航空领域.随着民用航空的发展,空难发生的频率越来越高,政府部门逐渐意识到,飞机在天空中飞行也要遵守一定的交通规则,并要受到专门机构的指挥与调度,以确保飞行安全.于是,空中交通管制行业应时而生.
最初的管制员靠什么指挥飞机?很简单,就是不同颜色的彩旗.当时,由于飞机性能受限,商业飞行只能在白天进行,管制员们在机场上用不同颜色的小旗来指挥飞机起降已经足够了.
随着飞机性能的提高,无线电通信和机载导航设备陆续被安装在飞机上,商业飞行逐步增多.20世纪40年代初,程序管制（一种比较先进的空管指挥方式,管制员靠飞行计划、雷达标图和无线电掌握飞机位置,提供空管服务）开始成为主流.与此同时,各国开始陆续发布规章,建设塔台和管制中心.
1944年是航空史上具有重要意义的一年.这一年,国际民航组织成立,并通过《国际民用航空公约》（也称为《芝加哥公约》）.这为在世界范围内建立标准相对统一的、规范的空管服务奠定了规章基础,明确了空管行业的基本服务职责——利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥,从而保障飞行安全.
这一时期,空管行业发展非常快,包括陆空通话系统、一二次雷达等空管设备相继从军用转为民用,这些先进的设备让管制员能“看做到到、听做到到”空中的飞机,使空管指挥更为精准高效.这也就是我们现在普遍采用的雷达管制方式.20世纪60年代后期,计算机技术也被引入到空管指挥系统中,在提高工作效率的同时大大降低了工作强度.
目前,空管的岗位设置一般划分为区域管制、进近管制和塔台管制.其中,区域管制是对高空的飞机进行引导和监视,此时飞机的飞行高度高、速度快,管制员基本靠雷达进行指挥.进近管制是指飞机距离机场50公里～100公里范围内的管制服务,主要是为四面八方飞来的飞机排好顺序,以便有序降落在机场跑道上或者飞到高空管制区.飞机距离机场10公里范围内,就由塔台管制来指挥了.塔台管制员需要目视飞机,以避免地面冲突.所以,塔台一般都比较高,方便管制员俯视全场.
按照国际民航组织的有关规定,空管服务并不一定要由政府提供,但考虑到行业的特殊性,空管在最初发展的几十年基本上都是由政府负责的.这一方面是因为需要使用空域等国家资源,自然需要政府部门强有力的支持,另一方面则是因为空管设施设备和人员培养耗资巨大,并且行业具有公益性,需要政府大力支持.
20世纪90年代前,世界各国的空管服务基本上都由政府提供.直至1987年,新西兰以国有企业的形式组建了新西兰国家空管公司并从交通部接管了空中交通服务相关职责,由此开始了空管行业发展的另一种全新模式.
四种空管模式
在新西兰尝试“吃螃蟹”后,各国开始陆续尝试新的管理模式.时至今日,主要有四种运行模式——政府统管、商业主导、区域统一和军民协调.
所谓政府统管,就是由某一个政府机构负责提供全国范围内的空管服务.该机构可以划设多个部门和不同区域.目前,国际上采取这种方式的典型代表就是美国.
作为世界上民航业最发达的国家,美国的空管系统也极其发达.美国的空中交通由美国联邦航空局（FAA）实施统一管制,其职责包括经营和维持空中交通管理系统、制定各种规章制度、管理国家空域等.FAA平时隶属于运输部,战时划归国防部,设有空管系统指挥中心1个、区域管制中心21个、终端进近管制中心242个、塔台管制中心463个.
在美国,FAA在空域使用上有最高决定权,并从管理机构设置和程序上保证了军事单位对空域使用的要求.无论是军航还是民航,管制程序和标准都是一样的.美国空中交通管制服务由政府税收提供资金支持,是唯一坚持不直接向航空公司等用户收取空中交通服务费用的发达国家.不过,美国的这种政府统管模式也并非一蹴而就.在1958年以前,美国分设军民航两套管制系统,分别管制.直到FAA成立,才改变了这一格局.
商业主导模式在目前很多国家都做到到了认可,比如加拿大、澳大利亚等.加拿大采取商业主导模式,是因为政府投资预算有限,影响了空管设备的升级换代,满足不了发展需要.于是,政府在1995年作出将空管运行部门从运输部分离出来的决定,组建了独立经营的加拿大航行公司负责全国的空中交通管制工作.
加拿大航行公司成立后,空管行业实现了政企分开,系统运行由公司负责,法规制定则由政府负责.加拿大航行公司直接向用户收取费用,代替原来的收税体制.事实证明,加拿大对空管的商业化改革取做到了成功,不仅解决了行业发展资金投入不足的问题,而且降低了收费标准,提高了服务质量.此外,加拿大航行公司目前已成为全球第二大空中交通管制服务提供商,公司雇员比如管制员的工资待遇也很有竞争力,有利于吸引人才加入这支队伍.
所谓区域统一模式,则主要是指在某一区域内,为提高运行效率而采取的跨越国度的统一标准、统一指挥模式.这一运行模式随着欧洲统一天空计划的实施显现出明显的作用.此前,欧洲各国的空中交通管制机构往往是“各自为战”,空管运行的链条被切割为多段,严重影响了区域内的航空管制效率.为了解决这种人为造成的“链条断裂”情况,2004年11月,欧盟实施了统一空中交通管理,也就是單一欧洲天空计划,通过打造一体化、无缝式的空中交通管理系统,保证空中活动安全有序,最大限度地提高空域容量和空中交通管制效率.
所谓军民协调模式,主要是指在一个国家内,军民航双方分别建立空管体系,按照职责分工提供相应的管制服务.国家建立相应的协调机制,解决军民航之间的重大飞行矛盾和问题.目前,南非采用的就是这种模式.
此外,世界上还存在由军方负责为民航运行提供管制服务的模式,不过并不多见.目前,巴西采用这种方式.
空管改革正当时
作为世界第二大航空运输系统,国内空管行业的发展可以说一直在压力下前行.在当前建设民航强国的关键时期,空管行业深化改革,满足发展需求,已经成为业内外共识.
我国民航空管系统实施一体化管理,空管局是民航局直属的事业单位,下设7个地区空管局,共有37个分局站.目前,我国民航空管系统职工不到30000人,其中管制员不到7000名.相比于美国10000多名管制员和欧盟40000多名雇员的规模来说,我国民航空管队伍还需补充更多的新鲜血液.
虽然员工数量不多,但保障量却不少.多年来,我国民航业始终保持高速发展,这为民航空管的发展带来了机遇,也带来了压力.比如,航班保障量高速增长,而空域条件、人员队伍建设却远跟不上发展速度.很多发达国家的空管专家到国内繁忙地区的管制单位参观时,会惊叹中国管制人员的压力之大和保障难度之大.
此外,随着我国航班量的增长,航班延误的情况时有发生.如何能在拥挤的天路上让飞机飞做到更安全、更顺畅也成为民航空管系统必须解决的问题.为此,科学的流量管理、优化空域结构、推广新的运行程序等方式轮流上阵,但这些努力在空域基础条件改变有限的情况下,很容易被航班增量所淹没.
虽然安全、服务等保障压力与日俱增,但受多种因素影响,民航空管行业的人员待遇却不尽如人意.与航空公司、机场从业人员相比,空管人员的薪资水平缺乏竞争力.这一现象的直接结果就是对优秀年轻人才的吸引力在降低.
如今,加快改革已经成为空管行业的共识.改革创新成为解决空管发展面临问题的根本切入点.据悉,空管系统将根据发展实际,制定改革整体方案并上报管理部门.站在“十三五”新的发展起点上,期待我国民航空管系统深化改革创新,实现新的突破,助力民航强国建设目标早日实现.
空管论文参考资料：
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