原创《智能网联，中国汽车产业的下一个风口》：这是一篇与中国汽车产业论文范文相关的免费优秀学术论文范文资料,为你的论文写作提供参考。
在新技术迅猛发展的当下,汽车产业正经历创新式的突破,智能化对汽车产业链已经形成全方位影响,智能汽车、自动化驾驶、互联互通等已然开始取代排放节能、操控性能、动力等传统词汇成为汽车产业发展新的关键词.无论是互联网“大咖”谷歌、苹果和特斯拉,还是传统汽车制造业企业奔驰、宝马、大众和丰田,或者是汽车零部件巨头博世、大陆、德尔福等都纷纷开始围绕“智能化”推出新产品、制订新战略.
在我国政府2015年发布的‘中国制造2025’中,明确将“智能网联汽车”列入了未来十年国家智能制造发展的重点领域,而在由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团（中国）联合编著的《2016中国汽车产业发展报告》（2016汽车蓝皮书）里,“中国汽车智能化发展”更是被提到了国家战略的高度.事实上,在经济新常态下,智能网联汽车还可以成为中国经济增长动能转换战略的重要引擎,而且,汽车产业智能化发展也有助于缓解和解决我国能源紧张、城市环境恶化以及交通环境污染程度加深等一系列关乎社会民生的问题.
那么,对于中国汽车产业,智能化会不会成为下一个风口?在这新的一轮产业升级的关键时点,中国汽车产业是处于劣势,还是优势?中国汽车产业又能否赶上新的风潮,并实现超越?近日,围绕中国汽车产业智能化发展等问题,记者采访了中国汽车工程学会理事长付于武先生,以及在中国市场占有巨大份额,在传统汽车巨头企业中转型最为迅猛的大众汽车集团中国区执行副总裁张绥新博士.
大众在中国加快智能化战略转型
汽车纵横：在智能化、无人驾驶等领域,大众汽车在中国的发展情况如何?
张绥新：不久前大众汽车集团发布了‘2025战略’,其中智能化、无人驾驶就是其中的核心战略之一,大众汽车集团将会迎来有史以来最大的变革,我们在致力于将数字化、无人驾驶、电池技术培育成集团新的核心竞争力,同时,向客户提供安全、高效的移动出行服务也被认为是集团发展的又一驱动力.
在大众集团“2025战略”计划里面,我们对自己的定义不是传统的汽车制造,而是在未来变成一个移动出行服务供应商.因为现在我们看到一个非常明确的趋势,就是共享经济的发展.以后大家不一定需要拥有汽车,年轻人也不一定希望有自己的车,而是希望有更好的出行服务.这是一个发展倾向,大众也在调整自己的战略向这个方向努力.在国际上,大众汽车投资了新型移动出行供应商GETT,它在欧洲在市场份额巨大,在中国,我们目前开始进行了一个汽车分享项目的试点.
在这场变革中,大众汽车集团将秉持一贯乐观和期待的心情,持续加快在中国拓展的步伐,并将本着以人为本、突破创新的精神,更紧密地与政府、行业、以及相关组织机构进行合作,为实现中国汽车产业智能化的战略目标、提升创新能力贡献力量.同时,大众汽车也在积极考察中国市场未来在移动出行服务方面的工作分工,并开始采取措施.
汽车纵横：有哪些工作在具体进行?与互联网企业相比,大众汽车作为传统车企在这个领域是否有些落后了?
张绥新：由于目前还不存在高精度的地图,所以大众现在将很大力量投入在这里面,我们这样做是为了做好基础的工作,但是我可以告诉你,大众汽车在智能网联这方面并不落后.
大众汽车在“智能化”方面有清晰的路径,也有很多具体的计划.大概的步骤是从简单的辅助系统,到高级的自动驾驶辅助系统,再到有条件的自动驾驶,最后到无人驾驶、自动驾驶.但是到完全实现自动驾驶的时候,如果所有的汽车都采用智能驾驶的话,（没有人为因素的影响）那就不可能发生事故,如果不可能发生事故,（汽车）就不需要保障,只用一个简单的车壳能上路就满足大家的出行需求了,这也会给汽车行业带来巨大的影响.
在中国,我们跟世界发展相同步,我们要对老百姓的需求和中国现在的法律法规等方面进行研究.为了这个目的,我们刚刚在全球建立了三个未来中心,一个在美国的加利福尼亚,一个在德国的柏林,还有一个在北京,就是用来研究关于智能化网联技术突破的,各国在这个方面差别很大,还是需要进行继续研究的.
汽车纵横：能否为我们描述一下大众对于未来汽车智能化的设想.
张绥新：未来的汽车智能化,从整车来讲,有个愿景就是为我们的客户提供一个完全自动驾驶的移动工具,同时还要像手机,甚至比手机更好的一个移动终端,使得你坐在车里面,在移动的过程中还能够不受影响地工作,或者说,我们的目标是向客户提供“第25个小时”,这是我们未来的远景.这就是为什么要找到智能端,也就是所谓的KAPLES,不仅是网络连接,和不同的服务平台连接,还有车和车之间的连接,这是一个巨大的网络.
发展智能网联中国有优势
汽车纵横：近来,宝马、大众等国际汽车企业纷纷提出要向‘智能化“转型,我国在智能网联汽车发展方面是否已经落后?
付于武：中国的汽车产业在智能网联方面还是比较有优势的.我觉得外国的同行对这个问题的看法比我们更清楚,比如说戴姆勒的相关人员就认为,以中国的条件来讲,发展智能网联、电动车是有优势的.我在去年和今年连续两次见到日本汽车协会的社长,他也表示因为智能网联绝不是车本身的问题,还需要全景、通讯,技术设施等方方面面的支持.比如,车和车的通讯,这个在中国最容易达成,我们有V2S,与通信、交通的联通,因此中国是有绝对优势的.
我们在嘉定设立的示范区,第一期有29个场景,第二期有70个场景,到今年年末,园区的场景数就会超过底特律的园区,成为世界上最大的示范园区.我们计划依托示范区的运行,推出我国的第一批智能汽车标准.日本汽车协会的社长告诉我,在中国,汽车企业可以签署示范区的这些协议,但对于日本的三大公司——日产、丰田、本田就无法做到.所以从通过协同的角度、从体制优势的角度,我国发展智能网联汽车确实具有优势.
目前,我们的智能网联联盟已经上升为国家的联盟,成为继轻量化联盟、电动车联盟之后的第三个联盟.而且这个联盟是跨界的,它几乎包括了中国所有的整车企业,而且也包括了通讯、互联网方面的企业,真正地做到了跨界.但是我们千万不要认为,智能化是一蹴而就的事,如果没有基础的技术积累过程,不去踏踏实实地做前期的先导性项目,在核心技术上不下力,不能坚持,肯定不行.现在害怕的就是浮躁,就是不能从基础做好.
汽车纵横：您曾经提出要从“端、云、网”的概念来理解智能汽车,能否解释一下其含义?
付于武：“端、云、网”是虚拟世界和物理世界的结合.要实现汽车的智能化有三个步骤,第一是能感知外界情况,第二是要有很大后台的分析能力,第三就是执行.从生态上看,未来的汽车有可能会变成一个端,变成生态的一部分.没有互联网的支持,汽车的智能网联是不存在的,毕竟摄像头是有限的,但是如果车联网,车与路、车与车,车与其他的物体能够互联互通,实现万物互连的话,我们就可以通过“网”来感知,所以互联网在车联网中起到了很大的作用.所谓“云”,就是通过云计算的平台将我们获取的大量信息、无数个场景进行整合,汽车自动化驾驶的判断、感知、分析都要靠“云”计算和大数据的后台.同时大数据、云计算也让我们的车企可以把互联网的大数据追溯到研发阶段,所以汽车可以成为一个智能终端.也就是说,智能化需要车联网的支持,而云起到了强大的后台数据支撑作用.
汽车纵横：发展智能网联汽车对于我国汽车行业发展有什么样的意义?
付于武：智能网联汽车是一个跨领域、跨行业、跨学科、跨地域的产业.如果说传统汽车产业是散点的聚集,智能网联汽车更像是一张生态网,其影响的广泛性、创新性和复杂性都是前所未有的.政策层面上,需要加强跨部门协调、提高政策有效性.产业层面上,行业的中坚力量和新兴主体,都需要以一种更加开放的心态,重构汽车产业链、价值链和创新链,共同将智能网联汽车产业发展为国家制造强国战略的重要领航工程.
中国汽车产业论文参考资料：
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