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前文费了很大篇幅、以冷酷理性的拆分理念来解释汽车的长寿性能其实远超人们想象,无非是想证明一部旧车,能够在很长的时间内,依然像新车一样胜任代步出行和陪伴远游的任务,而所需要人们额外付出的,只不过是大概一部新车税险的维护更新费用而已.
一定有人会说,新车是新的设计和制造技术的体现,以人类科技日新月异的进步速度而言,肯定会比旧车更先进更好.没错,当每秒钟可以测量数千次空气质量参数、从而精确决定喷油量的燃油控制技术诞生之后,当中冷增压技术进发出更强大扭矩、当车身板件使用激光焊接甚至黏胶粘合技术的时候,新车的技术确实更为先进了.不过,这是不是就一定意味着更好呢?未必,这得看是哪一种好.
在汽车开始全球化普及、保有总量越来越大的背景下,伴生的环境和社会问题便开始反作用于汽车的开发和设计,提出了越来越苛刻的安全和污染控制要求,这正是汽车技术进步最强大的推动力；其次,是汽车自身制造技术和结构发展演变的需要；而最次要的才是个体消费者的需求.换言之,所谓更好的新技术仅仅是产业自身发展的强制,并非广告宣称的主要针对消费者需求而创新.
个体消费者和消费市场的整体并不是一个概念,个体意义上对汽车更好的需求,无非是驾乘舒适、空间宽敞、安全可靠、经济省油、美观有面儿,所有这些其实和新技术并没有什么关系——十年二十年前的汽车技术已经完全可以满足了,甚至可以做得更好！所谓更好更坏的感受差别,实际上是汽车的级别档次造成的,而不是技术年代.
举个例子,一辆崭新的速腾1.4T和一辆 年车龄的雷克萨斯GS300旧车市场价值大概相等,两者技术年代至少差十年,但崭新的前者只能提供标准紧凑级轿车的实用和均衡,后者虽是旧车老技术,所提供却依然是真正豪华轿车才有的强悍动力、安全静音和宽敞舒适,几乎每一项使用性能都可以完败新车,面对一个驾乘者所要求的“更好”,新车反倒败北了.
汽车发明百余年来,技术进步始终是在完善和演变,汽车的基本结构并未发生类似从算盘到计算机那种本质上的变化.事实上,网络技术和全新材料等真正全新技术在汽车上的应用,始终都集中在汽车动力和传动系统之外的范围,从未根本颠覆汽车的奥托循环消耗燃油和齿轮变速传输动力,他们只不过让这些基本原理工作得更好更完美而已.
若是具体到两三代（大多旧车和新车的差距）汽车之间的技术变化,其实非常有限,有时在特殊的经济和技术背景下,新车换汤不换药采用老技术的例子也屡见不鲜；如果站在用户体验和感受的角度,新旧技术的差别就更是细微,甚至可能颠倒.
对于特定的消费群体而言,新车那些时髦花哨的 附加技术可能正好是他们看重的,例如巨大的可以上网娱乐的屏幕.这个需求的确无可反驳,肯定是只有新车才能满足.但科技进步不代表整体消费市场就会一元化的唯新是从,特别是在汽车深入普及的时代背景下,汽车的交通工具属性被强化了,代表面子和品位的表征属性反倒越来越淡化.人们更单纯地要求安全快捷的移动,而不再关注悬挂系统到底有几个连杆、点火系统是第几代ECU在控制.
不尽然！有人说,旧车污染高排放差,我有为更美好环境贡献出力的强烈社会责任感,还是新车更好！这个嘛等是个艰深的话题,但诸位不曾见到在机动车总量和北京持平、但密度远高于北京的巴黎,交通并没有那么拥堵而且空气质量要好很多吗?而且巴黎的旧车比例远高于中国,法规也远未达到咱们已经禁止国一排放车辆上路行驶的严格程度,这貌似很不科学啊.
把污染归罪于旧车,其实是个业界心知肚明却不能辩驳的无奈现实,当然,本文也无意来辨析缘由,但至少我们可以更整体地来看待问题.新车一定比旧车更环保的说法,也许在车辆本身的微观层面是成立的,但综合车辆使用的社会宏观层面而言,却非常值得怀疑.
因为新车的制造过程也会产生相当可观的污染,同时过早报废车辆也会对水土环境产生严重的二次污染,这两项难题都是目前产业界正在努力控制但仍未完全解决的,在回收法规和拆解再造技术严重滞后的国内更是如此.和强制快速淘汰和更新车辆导致的这类产业污染相比,新车旧车排放那点儿差值完全不值得计算,因此大家都开新车就环保——这纯属天真的想象.
（未完待续等）
旧车论文参考资料：
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