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中国第一座自行设计建造的铁路、公路两用桥——南京长江大桥
曾经：历史的荣光,南京的骄傲
很多人也许淡忘了,曾经“南京长江大桥”是南京人的骄傲,是外地人心中南京的标志性景点.上世纪七八十年代,外地人来南京,台阶中山陵,泛舟玄武湖,夜游夫子庙,其后,总要来长江大桥拍张照片留个念,否则心里多少会有些遗憾.那时候,“南京长江大桥”的LOGO频繁出现在南京产的产品包装上、邮票上、相片上,仿佛一个时代的烙印,雕刻的是历史的荣耀.
作为中国第一座自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥,南京长江大桥承载着一个时代的记忆.曾获1985年国家科学技术进步特等奖,六十年代曾以“最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界大全》,曾接待过78批外国政府首脑参观团等有位哲人说：“桥是凝固的历史,它记录了民族的精神.”南京长江大桥不但是中国建桥史上的一座丰碑,更是体现中国人自力更生建设国家的象征.
南京长江大桥位于南京市西北面长江上连通南京市区与浦口区.上层的公路桥长4589米,车行道宽15米,可容4辆大型汽车并行,两侧还各有2米多宽的人行道,下层的铁路桥长6772米,宽14米,铺有双轨,两列火车可同时对开.其中江面上的正桥长1577米,其余为引桥,是我国桥梁之最.正桥的路栏上,公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式.人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯,洁白雅致.正桥栏杆上嵌有200幅铸铁浮雕站在桥上俯身看去,9座擎天柱似的桥墩拖着正桥屹立在滚滚江水中,远远看去整座大桥如同一条巨龙横卧在长江上,十分壮观.南北两端各有两座高70米的桥头堡,顶端招展的红旗雕塑格外醒目,桥头堡前还有高达10余米的工农兵雕塑,形态逼真.堡内有电梯可通铁路桥、公路桥及桥头堡上的嘹望台.大桥南北两岸的桥下,有面积约20公顷的大桥公园.种植着各种花草树木,其中大桥南岸的南京长江大桥南堡公园,还设有展览馆介绍长江大桥的历史,这些使南京长江大桥更加雄伟壮丽.南京长江大桥已经成为南京最具有代表性的地标之一.
回想当初,被誉为“20世纪南京唯一可与中山陵齐名的伟大建筑”的南京长江大桥从1960年1月18日正式动工,1968年9月铁路桥通车,同年12月公路桥通车,到现在大桥已历经近41年的风雨.
美国桥梁专家华特尔1927年来南京实地勘查后,曾留下一句话,“在南京造桥,不可能.”然而,就是在这个“不可能”的地方,新中国的设计师和桥梁工人,用自己的聪明才智和吃苦耐劳的精神建起了第一座中国人自己的大桥.很长一段时间里,靠中国人自己的智慧建成的这座大桥是南京人最大的骄傲.
南京长江大桥的顺利通车,使火车过江时间由过去靠轮渡的15小时缩短为2分钟；津浦,沪宁两线接通,从北京可直达上海自此京沪铁路贯通.据资料记载,通车当天南京城里万人空巷.南京长江大桥迅速成为我国南北交通的命脉之一,在华东更具有举足轻重的地位.
然而,大桥从确定桥址方案到建成通车,花费了整整十年时间.三年自然灾害,加之当时的苏联撤走专家,撕毁合同,中断钢梁供应,所有的问题都必须靠自己解决.大桥在各种艰苦的客观条件下,修修停停.
1959年,三年自然灾害第一年,大桥开始定测工作.当时大桥周围一片荒凉,住的地方也没有,工人们就把猪舍改成宿舍,没有食堂,吃饭就露天端个碗,遇到雨天就和着雨水一起吃掉.1960年,南京长江大桥正式开工.而这一年,苏联最后一批专家撤走了.与其他长江大桥相比南京长江大桥的时代烙印更为鲜明：工农兵雕塑,象征着当年的总路线、大跃进和人民公社的三面红旗等好在,1966年5月“*”开始的时候,江中9个桥墩已在1个月前全部完成,即便是1966年到1968年,长江边上的工地依然紧锣密鼓地加紧施工,工程有条不紊地进行着.
虽然由于国力紧张,设计中的六车道已改成了四车道,但从各方面来讲,这座桥保留了新中国成立初期火热的激情,却没有受到*岁月污浊的侵蚀.文化大革命结束后,*对“*”期间完工的工程不放心,组织了13个部门会诊南京长江大桥.大桥以坚实的质量保证,通过两列装满着7节车厢货物的火车,100辆坦克的检验,依然完好无损地屹立在大江之上.
43年来,南京长江大桥已经有100多万趟客货列车和3亿多辆次的各种汽车从它巨龙般的身躯上驶过,创造的直接经济效益超过60亿元.
今天：拥堵是顽症,发展遇困惑
2008年,“万人冒雪徒步过大桥”的悲壮场景似乎就在昨天.
一场50年未遇的大雪,让南京交通变得不堪一击,二桥、三桥和汽渡相继关闭,往来江南,江北车辆唯一的通道全落在南京长江大桥身上,令人揪心的是,尽管大桥桥面虽然修补过,但大雪过后,旧伤未愈又添新伤,破损的大小坑达1000多个.每一个坑洼都是一处伤痛,车流经过的时候,颠簸一下,看着桥面”千疮百孔”的补丁,心里抱怨的同时更多的是惋惜.
长江大桥自1968年竣工以来,已经通行了43年,它一直是沟通中国大江南北最繁忙的通道.长期的超负荷运行,使长江大桥部分桥面收缩缝受损极其严重.桥钢梁伸缩缝损坏严重,路基已经老化,很容易“受伤”,加上长江大桥车流量大、超载车辆过多,对路面损害极大.
根据南京长江大桥管理处的相关人员介绍,最初的大桥设计年车流量为1.2万辆,而近年来,车流量急剧增加,尽管长江大桥对一些车辆有“禁行令”,但眼下日通行量还是达到了7万多辆,长期的超负荷运行,使长江大桥部分桥面收缩缝受损极其严重,已影响到车辆的正常通行.
交通的硬伤,更是制约了江北地区的全面发展.今天,南京长江大桥已经成为南京的城市内桥,特别是在几年前出台了禁止外地车辆过桥的情况下,长江大桥的交通进一步迈入“市内交通”领域.这本来是一种桥的荣光,城市的荣光.然而令人泄气的是,从间歇性到常态拥堵病发作,极大地稀释了这种荣光.目前,南京过江通道有长江大桥、长江二桥、长江三桥、纬七路过江隧道(大胜关铁路桥因为只对铁路,除外),除了长江大桥免费外,其他过江通道都收费,这样一来,就形成了大桥拥堵,部分过江通道闲得发慌的格局.
当然,政府在这些年也做了大量工作,这些努力不容忽视.仅以《现代快报》报道为例——2009年7月31日消息,南京长江大桥年内禁行长途客车,以节省路面资源.2010年7月24日消息,南京长江大桥岗亭一夜之间搬家,慢车道变宽.而早在2007年11月,还有“南京长江大桥酝酿单双号通行”的消息出来等
很多举措,确实是产生了作用,但往往只有“长江大桥拥堵情况有所缓解”的牵强说法,过一段时间,又都归于黯然落空的命运.而类似”让南京长江大桥加一层“的种种思路,即使具备可行性,那也只是技术解决之道,并非长治久安之策.关键在于,解决南京长江大桥拥堵问题,需要的是一种科学的
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