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对于像我这样肤浅的汽车爱好者来说,敞篷驾驶总有特殊的魅力.好在TTS Roadster正是一款几乎可以全天候敞篷的小型跑车,以至于在这个炎热难耐空气污浊的夏天,我都可以敞篷开一会！
不幸的是,这是一个难捱的夏天.在这样的天气如果还有什么地方能让我主动放弃凉爽的空调,亲密接触一下富含PM2.5的帝都空气,那答案只能是在一辆敞篷车里了.幸运的是,编辑部恰好来了一辆TTS Roadster试驾车.
设计 精致且富有开创性
在我眼中,设计是TTS Roadster最最核心的竞争优势.从外到内,它的每一个细节都值得称道.棱角分明的“大嘴”中网与凌厉的车身线条相得益彰,显得那么干净利落.更值得一提的是内饰,“Less is More”的原则被发挥到了极致,空调的控制全部集成到出风口上,屏幕则完全被尺寸达到12.3英寸的仪表所替代.仅剩的几个按键全部货真价实、手感扎实,比那种隔靴搔痒式的触摸按键讨人喜欢得多.
其实我原本极为厌恶纯虚拟的电子仪表,它让驾驶变得像打电子游戏,但TT彻底逆转了我的态度.这不仅是因为我越来越意识到游戏总比现实美好,更是因为在两块NVIDIA Tegra T1芯片的驱动下,仪表的图像输出可以稳定在60帧/秒.直观地说就是画面极为细腻流畅,图形处理能力比我办公室里最贵的电脑还要好.
和所有革新性的交互设计一样,奥迪的这套系统也需要适应.其实MMI的菜单有着清晰严谨的逻辑,只是使用者在上手之前必须花些功夫去学习和理解的它的逻辑,很难纯凭直觉顺利完成所有操作.但鉴于它这么好玩,我并不介意稍微花些功夫研究一下.放眼整个汽车界,这种将设计、技术和功能完美结合的案例并不多.在手机厂生产的汽车问世之前,奥迪先用这块仪表反过来给它们上了一课.小米、乐视之流真应该好好学学！
如果非要说说缺点,我觉得“S”版的特征还是体现的太过腼腆.除了车身上的几个徽标之外,只有银色外后视镜和四出排气可以区分,这也许会让多花了好几万的车主们心理稍有些不爽吧?
车身 帆布软顶不仅有情怀
和大部分奥迪汽车一样,TTS Roadster有着值得称道的车身工艺.无论它是否真的结实耐用、坚不可摧,但至少它给人以这样的感觉,无可挑剔的质感和无可挑剔的公差控制都营造这种印象.据说在因戈尔施塔特甚至有一个实验室,专门研究什么样的反馈音最能让使用者觉得精致、可靠.
相比于Coupe,Roadster的帆布软顶似乎不仅弱化了车顶线条,同时也弱化了车身刚性.因此,A柱等区域不得不额外加强,这使车重上升了95公斤.不过比起可折叠硬顶, 增重幅度仍显得非常克制.帆布软顶的另一个好处是节省空间.得益于此,车顶的收放不影响行李厢空间,也不需要特意停车——只要车速不超过50公里/小时随时都可以操作,整个过程不超过10秒.但TTS Roadster的后备箱依然很狭小,内部高度不足40厘米.为提高安全性,增强车尾结构,开口也小得像个洗手盆.我想工程师们一定有办法设计一个更精巧的折叠机构,这样不敞篷时就可以容下多一点行李了.
动力 动力强劲,变速箱稍显脆弱
TTS使用的第三代EA888发动机.关于它的一些技术特性,比如燃油缸内直喷加进气道喷射混合喷射,比如集成在汽缸盖内的排气歧管等等,想必已经不用我在此赘述.可是关于它的编号,我还是想不厌其烦的再次吐槽.这组看似信手拈来实则心机满满的数字,缺少德国人一向自我标榜的严肃严谨,而是充满了对无聊趣味的无聊逢迎.
在进入国内之后,这款发动机功率由310马力降频到了286马力,但其动力依然十分充沛.在测试场上,TTS Roadster的百公里加速成绩为5.6秒,比数据慢了0.6秒.虽然Lounch Contorl模式的激活过程并不繁琐,只需关闭电子稳定程序并挂入S挡即可,但6挡双离合变速箱显得有些脆弱,仅完成一次起跑之后就开始显示过热.
驾驶 性能出色,但缺乏交流
TTS Roadster的绕桩和变线成绩都比之前测试的TT Coupe慢了不少,敞篷车不可避免的增重和刚性损失都是诱因.另外,敞篷版的底盘也比硬顶版稍许柔软了一些.尽管如此,在四驱系统的帮助下稳定性仍旧值得称道.
位于驱动轴末端的多片离合器式差速器最大可以产生38倍于大气压的压力,将部分动力传递至后轴,前后动力配比会根据驾驶状态及驾驶模式的选择随时调整.在弯道之中,驾驶者能够明显感受到这是一套以前驱为基础的四驱系统.出弯油门稍急就会招致转向不足和动力的不流畅,所以在操控圈中,注意选择线路,尽早摆正方向盘可以明显的提升速度.四驱系统毫无争议的提高了极限,但代价是它也一定程度上剥夺了驾驶员的参与感,你没法像在一辆后驱车上那样,用油门动作去控制车尾的滑动,因此也就丧失了享受这种控制感的机会.
这里要额外赞赏一下奥迪的驾驶模式选择系统,它的自定义模式可以让驾驶者随意组合变速箱、转向、减震器、排气和差速器的状态.这不仅好玩,而且非常有用.很多时候,运动转向有些过于激进了,反而会破坏车辆操控的平衡性.
乘坐 舒适性尚可,低速时减震器略僵硬
在TTS Roadster的减震器中充满了一种含有金属离子的减震液.在电流的作用下, 金属离子排布的改变可以无级调节它们的阻尼.和几乎所有同类产品一样,硬度调节的范围并不惊人.即使设置为舒适模式,低速行车时底盘仍显得很硬,特别是后悬,第一次倒车轧过减速坎时我甚至以为自己撞到了墙壁.好在随着速度的升高,底盘的滤震能力会越来越好.当然,指望这样一辆运动型敞篷车能拥有与同级轿车相当的舒适性并不现实,毕竟运动型座椅久坐容易疲劳,帆布车顶也会对静谧性造成一些负面影响,但这些绝不会给日常通勤造成任何困扰.
安全 制动成绩优异,毫无热衰减
作为一辆敞篷跑车,TTS Roadster没有花哨的主动安全配置,它对安全的诠释首先表现在坚固的车身.在大众汽车集团的MQB平台上,奥迪延续了一直引以为傲的铝制空间框架结构.另外,强大的制动系统也是安全性的保障.在连续10次100公里/小时至停的刹车测试中,TTS Roadster最短只用了35.4米,成绩逼近顶级跑车.即使出现少许热衰减之后,刹车距离也没有超过37.1米.
费用 买不起人的都觉得贵
TTS Raodster的标价达到了72.98万,讨耳朵喜欢的B&O音响和非常实用的头颈暖风系统倒是标配,但在此基础上倒车影像、智能钥匙、泊车辅助、侧后方盲点提示、车道偏离警告等等等等都需要额外选装.即使考虑到市场端的优惠也着实不便宜.特别是看了美国5.6万美元的标价之后,总感觉有人在抢钱.
无阻论文参考资料：
结论：敞行无阻为适合不知如何写无阻方面的相关专业大学硕士和本科毕业论文以及关于无阻论文开题报告范文和相关职称论文写作参考文献资料下载。
