原创《黑掉一辆汽车需要几步》：本文是一篇关于一辆汽车论文范文，可作为相关选题参考,和写作参考文献。
物联网汽车开放的程度越高,被*攻击的入口就越多.
黑掉一辆车?这不是个伪命题.
就在不久前,这个命题由好莱坞电影《速度与激情8》（《速8》）搬上大银幕,以近乎科幻的方式呈现出来.
那是一如往常的曼哈顿第七大道,女反派角色——顶尖*塞弗远程黑掉了大道上的所有汽车.这些车像极了失去意识的“僵尸”,任由*操控于指尖.
在下一个镜头里,天空中下起了“汽车雨”.数十辆被操控的汽车从高层停车场一跃而下,霎时火光四起.
虽然只是好莱坞式电影的艺术呈现,但它也前瞻性地将自动驾驶汽车的网络安全问题展示了出来.这些不需要人驾驶的汽车,正在被汽车厂商和投资者追捧为下一代汽车.
首先要基于车联网
跳出《速8》的黑科技图景,回到现实,黑掉一辆车,真的可行?
一步步来看.
首先,当然你得有辆车,而且还得是一辆搭载车联网系统的车.
车联网（Internet of Vehicles）的概念引申自物联网（Internet of Things）.不难理解,把“物”换成“车”,是将“物”更具体化了,智能交通就是其实现的基础.
由于车联网技术与产业的发展实在迅猛,单一的概念解释总是很容易过时,这样看起来,车联网产业技术创新战略联盟的定义是目前最靠谱的：
车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通领域的典型应用.
换句话说,车车、车路、车人、车网会形成一个交互的网络,这也是*废寝忘食想要看到的完美状态.
360智能网联汽车安全实验室主任刘健皓号称世界上第一个*特斯拉的人,同样对《速8》里“僵尸车队”等场景记忆深刻的他说：“其实像*攻击自动驾驶汽车,首先要基于车联网,才能通过互联网跟汽车进行通信,之后才能通信到汽车这个局端.至于能不能像电影里那样远程操控汽车,取决于汽车智能化的程度.”
刘健皓把语境放到了未来汽车的一种形式——自动驾驶,实际上,充分的案例显示,只要汽车联网,被*黑掉是分分钟的事.当然,*也有限制,即便不是天才*,也得是有一定段位的.
2015年,天才*查理?米勒和克里斯?瓦拉塞克就曾搞了单大事情.他们利用克莱斯勒公司旗下Jeep大切诺基的车联网系统“Uconnect”的功能漏洞,坐在家里沙发上、手抱PC远程入侵并控制了目标车,自由操控着汽车上的娱乐系统、雨刷、方向盘,甚至引擎等
Jeep变身“大玩具”最终结局就是：美国菲亚特克莱斯勒公司宣布在美召回约140万辆存在软件漏洞的汽车.这也是汽车制造商第一次因为*风险召回汽车.
越开放越危险
有了智能汽车和高水平*,接下来,黑掉一辆汽车步骤就多样了.“针对每一个不同的技术架构和主体,*入侵的手段和方法都不一样.”刘健皓说.
那么,哪种技术架构和主体更容易被入侵呢?
同样没有标准答案,不过,相比如今部分搭载车联网系统的汽车,少部分搭载车联网的自动驾驶汽车拥有一个更大的平台,看上去也更聪明,更容易达到《速8》里呈现的艺术效果.
“自动驾驶汽车的开放程度更高,传感器是能够间接影响汽车控制的,所以它被攻击的面会更大.”刘健皓在这个问题上强调了传感器的作用.
自动驾驶以及现阶段的半自动驾驶,都是通过安装在车辆上的各类传感器来实现自动功能.这些大大小小的传感器对车辆周围的环境进行感知,将数据传送至各单元分析、判断,得出结果后向车辆发出命令,最后做出转向、加速、刹车等不同动作.
所以,以传感器为切入点,往往成了自动驾驶技术架构下*入侵的第二个步骤.不论是发射干扰超声波的信号,还是通过电磁波干扰雷达,甚至直接“致盲”车顶摄像头,都是目前技术手段可实现的.
至于第三步,则可以与单纯的车联网汽车技术架构合并：由于汽车网络会越来越開放,近程的无钥匙进入系统、WiFi、蓝牙等都难免会被*戳开一个口子.
刘健皓说：“如今的汽车对公网连接,它的总线对外界开放了很多,开放的程度越高,被*攻击的入口就越多.”
查理?米勒黑掉的那辆Jeep,就是个典型例子.它被黑的套路是：*WiFi*登录车机-寻找并修改V850控制器固件-控制CAN总线.
车机是车载多媒体系统,负责娱乐,可用来听歌、听电台之类;V850控制器固件是CAN总线的部件;CAN总线则是控制器局域网络,能够控制发动机控制器、点火器、防抱死制动系统、主要仪表盘以及其他关键部件,甚至包括转向系统,是*攻击汽车核心部件.
整个过程,也就是通过多媒体系统入侵汽车,找到能控制汽车的核心部件,再通过修改相应程序,获得汽车的控制权.
暂时没有坏家伙
现在你应该明白,讨论“黑掉一辆汽车”,不是开玩笑.
刘健皓告诉《财经国家周刊》记者：“事实上只要是软件,只要是代码构成的程序,就有可能存在漏洞.这个问题也是没有办法一劳永逸的,只能是在动态变化中,大家相互提高.”
这里的“大家”包括汽车厂商、科技互联网公司、开发应用的供应商、进行安全防御的“白帽子”、科研人员等圈内人,也包括每一个可能会成为“黑”车受害者的你我.
值得庆幸的是,目前来看,“大家”都还在正常轨道.即便是曾经黑过汽车的*,似乎也还没有展露出真正的坏心思.查理?米勒在接受采访时曾说过：“现实生活中从来都没有发生过由坏家伙完成的*事件.至今为止,这些皆是由研究者所为.”
研究者与“坏家伙”最大的区别在于,他们会先研究汽车可能出现的网络安全问题,然后及时告诉厂商,敦促厂商在该方面自我更正和升级,而不是借机向厂商敲诈一笔.
只是,往后看,随着智能汽车、物联网汽车、无人驾驶汽车市场日渐做大,利益驱使之下,没人能保证坏家伙不会出现.
如此,尽管可能现阶段“大家”都在关注怎么让汽车更聪明、谁的汽车更聪明,但提前关注安全问题,对于整个汽车行业的发展来说,同样也是不容忽视的事情.
一辆汽车论文参考资料：
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