原创《我国治理城市交通拥堵的引导性思维和差别化》：该文是关于思维论文范文，为你的论文写作提供相关论文资料参考。
导 读：目前国内城市主要从供给管理和需求管理两个角度出发治理交通拥堵问题.供给管理包括增加新的道路资源和改善已有道路运行效率两种途径；需求管理包括限制机动车保有量、限制机动车使用量以及鼓励公众使用公共交通工具三种措施.通过梳理和评价各种治堵模式,我们可以看到,城市治堵重在“疏”而非“限”,限购、限行等措施宜作为短期之策.从长远来看,应通过优化城市规划布局、加强公众素质教育、发展城市公交系统来解决城市拥堵问题.
关键词：交通拥堵；治理模式；供给管理；需求管理
DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2015.05.013
一、引言
一个城市的交通道路本质上是一种公共资源,一方面人们不需缴费便可使用从而具有非排他性,另一方面随着车辆的增多会造成拥堵从而具有竞争性.难逃多数公共资源的厄运,交通道路同样上演了“公地悲剧”.对于整个社会而言,道路上每增加一辆私家车就增大了交通体系拥堵的可能性,延长了大多数人的出行时间和提高出行成本,并且排放的尾气加重了空气污染；而对于个人而言,驾驶私家车的边际成本不过是燃油费的支出,个人边际成本远远小于社会边际成本,个人往往会过度使用私家车（饶旭勇,2011）.[1]
正统的福利经济学认为,对于外部不经济导致的市场失灵,国家应当采取征税等方式予以管制,从而使外部成本内在化,以约束和减少这种行为；而科斯定理指出市场存在缺陷的根源在于产权界定不清晰,只要产权明确,并且交易费用为零,那么不管初始产权格局如何分配,自由市场机制总能引致最有效率的结果（段文斌等,2007）.[2]将科斯定理运用到交通治理中,即如果明确规定有车的人有权无限制驾驶车辆或者无车的人有权不受交通拥堵之苦,不管初始权利如何界定,只要两个利益群体谈判费用为零,那么他们就能通过自由谈判达成合意的支付补偿结果,从而使得边际收益等于边际成本,实现最佳的私家车使用数量.
但是,立足现实,运用科斯定理来解决交通问题显然不明智也不可能,因为涉及的利益群体太庞大,谈判费用高不可估.因此,为了治理由交通道路的准公共品性质和私家车使用的负外部性带来的交通拥堵问题,各国政府都采取福利经济学的观点进行管制,由此衍生出各种治堵措施.
随着经济发展和人均收入水平的提高,如图1所示,我国私人汽车拥有量逐年增长,特别是自2000年以来增长迅猛,到2013年全国共有10 501.68万辆私人汽车,大概每13个人中即有一人拥有一辆私人汽车,而1985年这一比例为每3715人中才有一辆,2002年每200人中拥有一辆①.在此背景下,城市交通拥堵问题日益凸显,各地政府纷纷出台各种治堵方案.本文拟对国内城市主要交通拥堵治理模式进行比较与评价,以期为政策制定提供借鉴.
二、城市交通拥堵治理模式考察
交通拥堵的本质是路上车流、人流量超过了道路的最大负荷导致道路拥挤,换言之,对道路的需求超过道路的供给.因此,为了治理交通拥堵问题,如表1所示,可以从供给管理和需求管理两个角度出发,通过平衡供需来实现道路运行通畅.从供给方面来看,包括两种思路：（1）增加新的道路资源,（2）改善已有道路运行效率；从需求方面来看,包括两种途径：（1）机动车保有量管理,（2）机动车使用量管理.
(一)供给管理
供给管理从扩大道路负荷角度出发来解决交通拥堵问题.一方面,可以通过扩建城市交通主干道、次干道等途径来增加道路供给,分散原来道路的车流、人流,缓解核心路段的交通压力,或者借鉴巴黎的做法按照环城干道加放射路网的格局建设城市道路系统,避免单一通道造成的交通拥挤.另一方面,可以通过加强交通运行管理来提高既有道路的通行能力和运行效率,具体途径包括：使用现代化智能交通系统ITS来提高交通管理自动化水平,譬如应用电子收费系统、城市信号控制系统等（丁立民等,2013）、[3]交通违法行为自动识别取证系统；对车流较大的交通路口进行升级改造,譬如增加地下通道和过街天桥来疏导人流,避免车、人争道.
从供给出发治理交通问题对于公众而言是帕累托最优的,不用损害任何人现有的福利水平就可以增进全社会的福利.但是,道路扩建需要政府投入巨额的建设资金并周期较长,非一朝一夕就能完成,如果完全不采取限制需求的措施,那么机动车增长的速度肯定快于道路供给的增长,使得供给管理难以收到实效（宣昌勇等,2013）.[4]而且,对于已经完成规划建设的城市,在现有道路设施基础之上进行扩建、改造的空间并不大.即便能够顺利进行,根据交通经济学中的“唐斯定律”,新的道路供给会诱发新的交通需求,高峰时期城市通勤路段的车流量总是会上升到它的最大容量（Downs,1962）.[5]因此,治理城市交通拥堵问题,重点在于需求管理.
(二)需求管理
需求管理从减少交通需求出发来解决交通拥堵问题,是一种针对交通的发生源进行控制的方法,核心是引导人们的出行方式（何玉宏等,2013）.[6]其中,机动车保有量管理的主要目的是控制机动车数量增长,防止日后交通状况进一步恶化,具有防患于未然之效；机动车使用量管理则是直接针对当下交通拥堵问题进行对症下药,能起到立竿见影之效.
1.机动车保有量管理
机动车的保有量管理是从限制私家车数量和公务车数量两方面同时进行的.
（1）限制私家车数量
从实践中来看,限制私家车数量主要通过限牌令来实现,通常采用有偿竞拍和无偿摇号两种方式来分配定额汽车牌照.上海从1994年开始采用拍卖政策来分配私车牌照,成为国内第一个出台限购令的城市,开创了竞拍限牌的先例；北京在2010年12月23日出台《北京市小客车数量调控暂行规定》,限定小客车年度增量总数,并首创摇号的方式来无偿分配牌照指标.之后,各个城市效仿上海的竞拍、北京的摇号,并结合自身实际情况推出相应的限购政策来缓解交通拥堵问题：譬如,贵阳市规定对2011年7月12日以后新登记的小客车核发两类号牌,一类是禁止驶入一环路以内（含一环路）区域但核发数量不受限制的普通牌照,另一类是准许驶入所有道路但受到配额管理的专段号牌,并采取摇号的方式来分配月度指标②,该规定看似是限购政策、本质上属于对核心区域予以限行的措施；广州从2012年8月1日起试行中小客车年度总量调控管理,并采取“环保+摇号+竞价”的折中方式来分配增量指标,具体的配置比例为1：5：4,即增量指标中的10%专供新能源车摇号、50%用于普通车摇号、剩余的40%用于普通车竞拍③；天津自2013年12月16日、杭州自2014年3月26日、深圳自2014年12月29日起也均采用无偿摇号和有偿竞价相结合的方式来限牌.
思维论文参考资料：
结论：我国治理城市交通拥堵的引导性思维和差别化为关于本文可作为相关专业思维论文写作研究的大学硕士与本科毕业论文思维论文开题报告范文和职称论文参考文献资料。
