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肖宁,祖籍广州石井,典型的岭南设计师.拥有汽车工程学士和工业设计硕士的复合型教育背景,是十佳杰出设计师、国内首批认定的高级工业设计师之一,也是广州市最早从事汽车设计的专家.曾任广汽研究院（广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院）院长助理、设计总师、平台总监,开创、引领了传祺品牌的设计创新,现全面主管合资企业的产品企划和设计、研发.
2015年中国工业设计协会召开第五次全国会员代表大会期间,广汽丰田汽车有限公司副总经理肖宁接受了本刊采访.
《工业设计》杂志：肖总您好！请简单介绍一下中国汽车设计的发展历程.
肖宁：中国汽车设计起源于二十世纪五、六十年代的“东风”、“红旗”,后因历史原因中断数十年；自九十年代首批合资企业在中国建立设计力量（如北京吉普、上海通用泛亚）,随后是中资自主品牌的起步和发力,至今已形成中资（含自主品牌及设计公司）、合资、外资（跨国品牌中国设计中心）三股设计力量.
自2000年家庭轿车元年起,经2006至2013年的市场迅速膨胀,中国成为全球最大的汽车市场,也是汇集品牌最多的市场；消费群从60、70后到80、90后登场、车型多样化、市场细分等等,工业设计成为所有企业一致推崇的竞争利器.
企业创新动力来源于品牌的本土化和国际化目标.外资、合资品牌普遍在本土开展设计,既贴合市场、提高效率、也降低成本,如通用、大众、标致雪铁龙等.中资品牌从诞生之初就不可避免地和国际设计同台竞技,初期的抄袭模仿的“好景不长”.随着原创设计力量的崛起,在练好国际化的设计基本功同时,以适销对路的原创设计逐步获得市场认可,推动品牌价值的提升,如长安、奇瑞、东风、长城哈弗、吉利帝豪等,而同时能获得国际设计同行、媒体和消费者好评的只有上汽荣威/MG、广汽传祺、观致等,其中坚持中国人主创的则只有东风和广汽传祺等.
《工业设计》杂志：您能否比较分析一下中外汽车设计的各自特点?
肖宁：以我在自主品牌、合资企业以及设计公司的亲身经历,加上对业界的了解,中国市场是一块巨大的“试验田”,中资、合资、外资三股设计力量目前仍处于摸索阶段,有得有失,尚难分胜负.我对比中外差异的前提是“中”包含了中资和合资,“外”仅指外资.
首先是作为表象的设计效果差异.虽然一般认为,外资的设计整体具前瞻性、探索性和品牌独特性；中资自主品牌产品的设计整体呈跟随性、趋同性,缺乏品牌的一致性和连贯性.但合资企业在本土做过的设计,其实大多数和自主品牌一样,存在同样的问题.这背后的本质原因究竟是什么?
其次,应该说作为本质的设计战略和设计管理差异,决定了各品牌在中国的设计表现,不管是合资还是自主.
其三,品牌战略是设计战略的前提.品牌战略清晰后,设计战略根据其目标消费群以及品牌主张进行具体有效的设定,成为设计管理的前提.这是中外差异最大之处,自主品牌普遍缺乏清晰有效的品牌和设计战略.部分国外品牌来到中国后成功调整了战略,随之设计战略也主动迎合本地,得到明显收益；另外一部分却并不成功.
其四,消费者/用户是设计战略的出发点.和市场研究的方法、目的不同,设计更关注的消费者/用户研究是基于人类学“场景和角色”的洞察.中外差异主要是研究的专业性、深入度以及是否持之以恒.
《工业设计》杂志：您认为中国消费者对汽车的审美特点是什么?
肖宁：我个人认为,目前中国消费者对汽车设计的审美认知仍以国际大趋势为主体特征,尚未形成明显的所谓“C-Factor中国特征”.但东方文化的深远影响确实造就了当下一些独特的中国式审美体验,对此汽车设计者必须重视.
譬如“大气”,是一种形而上的审美意境认知,是多种设计手法引发审美主体（即消费者）过往审美体验的复合效果,更接近于设计语言或设计理念的层面,而绝非设计风格或设计元素那么简单.事实是近几年来,“Daqi”这个外来语已成为欧美日韩描述中国汽车消费者审美认知的标准术语.我觉得,”大气”是中国的,更是世界的,随着中外设计者的共同探索和交流、总结和提炼,应该会对全球汽车设计文化产生深远的影响和贡献.
另一个特点是具象的联想,这其实是对审美内涵物化表现的认知.尤其体现在对汽车前脸以及其它部位造型细节的评价时,能联想到好的具象的造型,更容易获得中国消费者好评和主动传播.这也跟中国
传统的“寄情于物,借物抒情”审美习惯有关.
以大趋势为前提的个性化是个体审美心理内在矛盾的体现,中国消费者既有趋同、被认可的从众心理,又受到现代文明激发产生个性化的主张,两种心理力量的冲突和平衡使个体的审美产生阶段性、多变性和不确定性；在具有同时代成长背景的某个群体内部,这种矛盾通常有相近的表现.对设计者而言,应对的办法可能是尽可能细分消费群,找准目标,深刻代入目标的“社会角色”之中去体会和把握其审美心理.
《工业设计》杂志：能谈谈你对未来中国汽车设计趋势的看法吗?
肖宁：分析设计趋势必须首先回归到消费者/用户层面,前面提过,这是一大群选择最多也最挑剔的消费者,他们既从众又个性涌动,从现在到未来一直处于变化之中.如果说过去60、70后重视“体面”和“实用”,那么当下和未来数年的消费主力是80、90后,他们更强调被认可和“小族群特征”,未来十年的主力00后似乎更愿意分享和炫耀“个性标签”.这些都会反映到汽车设计中成为一波又一波的趋势特征,其中还可细分为更具体的风格特征,留给每个具体项目针对具体目标群还有很大发挥的空间.
另一重大影响因素是国家战略,因为环境和能源问题已经危及当下、刻不容缓,国家意志不可转移,相关政策法规密集出台并日趋国际同步,所以可再生/可回收、轻量化设计、新材料、紧凑总布置、节能和新能源技术等成为汽车设计的新边界条件,也间接左右设计创新的方向.
从商业创新角度,体验经济和智能互连的新思维也在挑战传统汽车产业,促使汽车设计创新从造型层面必然升级为用车体验、用车服务的突破性创新,内核是创新“人-车、车-车、人-人”的连接关系,这既是对汽车设计的挑战也是机遇.
《工业设计》杂志：最后能介绍一下您的设计经历、从业这么多年来的心得和比较满意的作品吗?
肖宁：首先我本人受过汽车工程学士和工业设计硕士的复合教育,所以设计经历也比较跨界.我从事产品设计、汽车设计、工程研发、品牌及产品企划等领域的一线工作近二十年（含海外工作一年多,并具有和意大利、日本、德国知名企业的跨文化合作经验）,亲自设计或主持产品设计超过100项、整车内外造型十余项、平台研发一项.代表作包括3C产业的华为路由器、华帝火炬等、广汽传祺GA5/GS5/GA3车型及2005-2011年十款概念车型.目前在广汽丰田主持产品和技术的企划和设计研发工作.
其中传祺GA3轿车及其AF平台架构的设计研发整整历时四年,是我最难得也最难忘的经历.（AF平台/架构作为广汽“CPMA跨平台模块化架构”的核心成果之一,荣获中国汽车行业科技一等奖.该平台首款车型GA3轿车于2013年7月发布；同平台第二款车型GS4于2015年上市,目前已进入SUV销量前三位；后续跨平台多车型也将陆续上市.该成果和国际先进技术处于同期水平）.这是典型的UCD用户导向设计研发项目,从VOC用户研究、产品策略、平台架构企划、目标设定、整车集成、驾驶体验调校、试制试验到内外造型、人机交互、车载网联、UI、CMF等.我在此项目中身兼三职：设计总监、整车研发总监（即项目总工程师CE）、平台/架构总监（好像历史上,Porsche博士设计研发甲壳虫汽车时也如此身兼数职）,深深体会到商业、技术和设计三者的立场和利益冲突,只有从最初概念策划的模糊前期暂时抛弃三方的立场和利益,回归用户价值为中心,调动三方的创造性来共同构思,才能创造新的产品价值.这也是该项目最终成功的根本原因之一.
我希望毕生致力于成为三者之间的桥梁,以用户为本原,促成产品理念实实在在的创新.
世纪论文参考资料：
结论：世纪汽车设计大师为关于对不知道怎么写世纪论文范文课题研究的大学硕士、相关本科毕业论文世纪赢家论文开题报告范文和文献综述及职称论文的作为参考文献资料下载。
