原创《新能源大巴标准缺失卖得越多亏得越多》：本论文主要论述了大巴论文范文相关的参考文献,对您的论文写作有参考作用。
“当前是卖得越多,可能亏得越多”标准未定、零部件以及整车未实现产业化等因素,是制约新能源客车发展的最重要问题.
“当前是卖得越多,可能亏得越多,标准问题是制约新能源大巴发展的最重要问题.”刘延爽称.
“30万就这么没了！”
山东沂星电动汽车有限公司副总经理刘延爽在由第一电动网举办的“全球新能源汽车大会”上接受媒体采访时坦言,充电设施的国家标准出台了,但是该公司已售出的100台沂星电动客车因和标准接口不合,而被迫召回整改,每辆车花费3000元左右,总花费超过30万元.
而由第一电动研究院发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》（以下简称《报告》）指出,截止到2011年10月,全国累计投入9268辆新能源客车,距离2012年末全国共投入24220辆的目标相差甚远,仅完成38.15%.
24个示范运营城市中,完成率超过50%的城市10个,仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市达到14个.
先行者的标准之痛
其他公司也存在类似情况.刘延爽表示,关于新能源大巴,还有很多关键性标准未出.
“当前是卖得越多,可能亏得越多,标准问题是制约新能源大巴发展的最重要问题.”刘延爽称.
《报告》指出,新能源客车成本较高,短期商业化运营难度大,因此部分城市采购积极度不高.部分地方因为地方保护导致无法实现充分的市场竞争,在一些有新能源客车企业的城市,外来品牌很难进入.目前新能源客车还处在政府推动的阶段,一旦政府断奶,其发展尚难断言.
“标准未统一是制约电动客车发展的原因.”刘延爽在接受媒体时表示.去年12月22日,纠结三年之久的电动汽车充电标准终于出台.
而由企业来埋单的标准之痛还不止这些.
充电接口标准虽统一,但换电标准却仍未出台.不仅不同电网运营商之间的换电箱标准未统一,连国家电网内部不同的换电站所采用的换电箱也未统一.
刘延爽无奈的表示：“未来标准出台后,如果沂星的电动客车换电箱和标准不同,每辆车需花费七万到八万进行整改.”如此算来,换电标准滞后导致的浪费更是惊人.
作为电动客车最重要的部分,即动力电池标准何时出台,也备受企业关注.作为沂星电动客车的动力电池供应商,河南环宇集团的董事长李中东表示：“电池标准出台前,相当于有很多标准,因为企业需要根据不同客户需求,进行专业化研发设计.因此标准统一后,企业要根据新标准来进行产品设备的改造.在新标准确定后,企业只需针对一个标准来组织研发生产,成本将大大降低.”
标准未定、零部件以及整车未实现产业化等因素,导致新能源客车的成本高昂是新能源汽车发展的难题.
其中,价格因素仍是最大掣肘.刘延爽表示：“虽然每辆纯电动客车国家提供50万元补贴,山东省政府提供40万元补贴,临沂市政府补贴10万元,但利润仍极低.沂星电动客车目前单车利润不到10%.”
市场购买力限制产量,生产成本高,再加之未出台的各项标准,车企头上犹如悬着一颗定时炸弹.
而作为全国新能源客车投入数量最多的城市,深圳市共投入新能源客车2003辆.借助第26届夏季大运会召开的契机,深圳在新能源客车的推广工作中走在了前列.但标准问题也让当地政府苦恼不已.
深圳市发改委重大项目办公室主任助理陆象桢表示：“全国性标准未出台,作为地方只能先制定自己的标准.”
但是未来国标出台后,所面临的问题可能是做得越多,错得越多.
难跃地方保护藩篱?
除了标准问题,新能源客车在推广过程中面临的更大问题是地方保护主义.
目前有能力生产新能源客车的企业超过26家,但各地方采购新能源客车时择地不择优,造成了严重的区域壁垒.
其中,作为“十城千辆”新能源汽车示范运营城市之一的长沙,上路的纯电动公交车仅1辆.
2011年12月下旬,长沙有关单位和比亚迪签订了100辆纯电动客车的采购协议,每辆约200万元.但由于比亚迪产能有限,这100辆纯电动客车何时上路仍未能确定.
一位知情人士透露：“虽然采购经过了招标过程,但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外,其他车企暂不考虑.”
此言既出,“地方保护主义色彩”显而易见.
上述知情人士还表示：“位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足,已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付,剩下的100辆车更难说了.如果想进入长沙市场,只能继续等待.”
地方保护还带来了采购成本的上升,例如,比亚迪的电动大巴每辆要卖到200万元,而国内大部分电动大巴售价基本在150万元以下.
业内人士普遍担心,由于地方政府购买电动大巴的钱基本上来自于财政,而这种低效率的财政购买,不仅没有对新能源大巴发展起到支持作用,反而制约了市场竞争的公平性.
“从投资来看,中国本应是一个很完整的大市场.但目前国内采取25个城市示范运营模式,地方政府参和补贴,这恰恰把市场割裂开,分成一块一块小市场,产生了严重的区域壁垒.”作为长期投资新能源汽车行业的投资机构,英国欧瑞基金投资总监葛原表示：“用什么车、选什么电池,往往都从本地企业考虑,补贴也一定补给自己的企业,肥水不流外人田.”
谁将会被“末位淘汰”?
先期目标过高也是示范运营情况不理想的原因之一.
《报告》指出,北京新能源客车数量为1270辆,但完成率仅为25.4%；而上海虽然仅投入411新能源客车,但完成率高达102.7%.
杭州市经信委汽车处处长何秀林表示：“杭州虽然在推广新能源汽车的工作中做出了很大的努力,但由于先期过于乐观,订立目标过高,因此杭州也难以完成目标数量.”
去年11月底,由四部委组成的督导检查组奔赴25个试点城市进行督导检查.有消息称未达示范目标便会面临“销号”的可能.
对于这样的“末位淘汰制”,南昌市政府一位官员表示：“地方政府不怕被销号.目前新能源示范运营工作 虽然投钱,但地方的负担也同样很大,从另一个层面说,也是地方拿钱给国家做‘实验’”.
由此看来,这样的检查能够起到多大的作用还未定.但一旦取消“试点”, 政府补贴“断奶”,新能源客车的推广更将雪上加霜.
今年是“十城千辆”的收官之年.在“末位淘汰制”压力之下,是否会有一个较大的突破,迎来一个快速增长阶段?或者还是如前两年那样仍受制于诸多困境,都将在接下来的这一年内陆续给出答案.
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