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虽然是清明时节,但汽车圈这些天最火的莫过于特斯拉Model 3电动车原型发布以及订单如云这件事.
3月31日晚发布,24小时之内收获18万个订单,而且订单数还在增长,更让传统汽车人眼红的是,这款车正式量产要到2017年底,要拿到车还得到2018年,但这也无法阻止消费者的热情.
几乎没有投入一分钱做市场营销,特斯拉创始人伊隆·马斯克（Elon Musk）的新产品看起来就要大功告成,凭什么?是因为低价（底价约为3.5万美元）还是因为它是豪车?实际,价钱实际并不便宜,也不能算是豪华品牌.
那么,消费者为什么发烧?
《汽车商业评论》认为,马斯克本人要改变世界的极客精神,比如发射火箭和送人去太空旅行等等,让他的电动车罩上了光环.当然,特斯拉比一般的电动车来说,还是要不同——虽然做工一般,但却是全新电动车平台架构,有自己的技术；虽然内饰一般,但那块大屏（虽然有点妨碍驾驶）还是让人觉得极客精神十足等等.
反观目前国内的电动车,绝大部分都是在传统汽车平台上进行,车子的炫酷少了不少（当然,开发成本也少了不少）；再反观国外的电动车,比如日产的Leaf和宝马的i3,虽然是全新平台,但在续航里程和讲故事方面还是稍逊特斯拉一筹.
在所谓高科技时代,电动车需要新的样子和新的故事,马斯克的特斯拉比较能够满足这一点.
当然,这并不表示特斯拉就一定能够赢或者说是最后的大赢家.在这点上,我们持保留态度,因为传统车企反省的速度和技术的厚度很容易让他们迅速崛起.
有人提醒我和特斯拉Model3选择同一天上市的比亚迪秦EV300,它续航里程300公里,还有各种炫酷配置呢.但《汽车商业评论》了解到,这是一款开发时间不足一年就敢量产上市的电动车,也由此它从一起步就不能和国外的这个对手比.
虽然比亚迪垂直一体化的产业链能够让它在开发上节省不少时间,但这种一体化也注定了会产生一种平庸和对品质的妥协,而且再节省时间也不能比做一个改款车用时时间少啊?！
当然,中国的消费者当惯了小白鼠,而且很多普通的消费者根本搞不懂Model3的设计要比秦EV300高明到底多少,但在未来的Model3面前,在当下众多优秀传统汽车商转型电动车纷纷问世的今天,比亚迪这样的产品注定了其前途不是那么令人乐观.
4月1日开始正式施行的上海新能源汽车补贴政策和前些天上汽的研发团队将电池包泡在水里一周然后直接装车的成功试验,让我们看到了政府对技术先进的鼓励和优秀汽车公司的努力.
正因如此,我们对大多数传统汽车公司并不悲观,当然也对后来者如乐视、蔚来等等造车也充满期待,但鹿死谁手,并不能确定,唯一能够确定的是,马马虎虎造车的人绝不能成功,牛逼者如特斯拉造一款Model3也还需要如传统车一般的研制时间.
一些人也不同意我的意见.他们认为未来的胜利者一定属于特斯拉或者后来的电动车新势力,因为传统车企会习惯饱受,过去的成功会让他们变得极度厌恶风险.而企业一辈子最危险的时候是它实现成功的那一刻,因为那时候它就停止创新了.
他们认为,这也是为什么完善个人电脑的是苹果而不是IBM的原因,也因此,发明动力飞行的是莱特兄弟,而不是法国军队；发明小儿麻痹症疫苗的是乔纳斯·索尔克（Jonas Salk）,而不是英国国民健康服务（NHS）；发明在线一键下单的是亚马逊,而不是美国邮政局等等.
确实如此,但是对于汽车业而言,即使包括特斯拉的各种车型,都并非是对传统汽车的颠覆,都还必须遵守传统的游戏规则.和此同时,传统车企最近这些年来本身就处在相互激烈的竞争中,现在在门外的野蛮汉等外来者刺激下,更加努力地在激进变革.
无论百度宣称在自动驾驶上花费上到底是否超过200亿元,无论是否有作秀的成分,但传统车企长安3月底签约拥抱了这样的跨界对象；再比如上汽和阿里合作的首款互联网汽车也要诞生.
积极拥抱变革,向门外的野蛮人学习和合作,不固步自封,这样的汽车竞争局面,应该是人所乐见,因为他们终究希望能够创造些什么.
“四月是最残忍的季节.”T. S.艾略特在《荒原》中有这么一段经典的对属于春天的这个月份的描述.在我们看来,就中国汽车业而言,这有点悲观了,四月应该是强者的季节,我们没有理由悲观.
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