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号称技术狂人的王传福确实不应该说出诸如此类的话,他应该在电池技术革新、产品质量提升、商业模式创新等诸多方面下苦功.
最近让我们大吃一惊的消息很多,其中包括比亚迪汽车董事长王传福近期接受采访时说,为了增加电动汽车对中国消费者的吸引力,中国正在考虑征收新的燃油税.
根据外媒报道,王传福表示,“鉴于中国传统汽车的保有量巨大,即便只是征收每升0.2元的新燃油税,也会产生数千亿元人民币的税收收入,政府可以利用这笔钱向绿色环保汽车政策倾斜.”
《汽车商业评论》认为,王董事长是不是犯了补贴瘾,或者说有了补贴依赖症?
根据比亚迪半年报,这家顶着新能源汽车光环的公司,今年上半年净利润3.6亿元,扣非净利仅为9346.6万元,而计入当期损益的政府补助高达3.28亿元.
《21世纪经济报道》指出,比亚迪业绩对政府补助的依赖不言而喻.根据该报记者梳理WIND数据统计,自2008年以来,比亚迪累计收到政府补助高达30亿元.
2011年上市当年到2014年上半年,比亚迪收到的政府补助占当期净利润的比重分别达到0.22倍、6.76倍、1.22倍和0.91倍.
事实上,比亚迪在2012年和2013年净利润分别为8138万元和5.53亿元,扣非净利分别为亏损4.84亿元和亏损5693万元.而这两年比亚迪收到的政府补助分别高达5.5亿元和6.77亿元.
比亚迪上半年新能源汽车销量突飞猛进,但未能对冲传统汽车业务下滑,汽车业务整体收入同比减少7.5%.正是考虑到这种发展趋势和以往补贴甜头,王传福才幻想着政府进一步的征燃油税补贴环保车.
对此,中国石油大学中国油气产业发展研究中心主任董秀成称,征收燃油税是不现实的,中国的汽油价格中早已计入大量税项,没有必要为了电动汽车补贴而开征新税项.
其实,中国关于开征燃油税的讨论由来已久.早在1994年,有关部门就正式提出开征燃油税.2000年,燃油税改革方案基本成型,燃油税的推出似乎已成定局.当时的设想是采取定额征收的办法,每升征收1元至1.5元的燃油税.
此后开征燃油税又被多次讨论.2007年,国家税务总局地税司官员表示,按照有关方案的设计,今后对汽油、柴油开征燃油税之后,养路费、客运附加费等多项行政收费将停收.
2014年年初,国务院发展研究中心秘书处有关人士对媒体称,汽车燃油税的方案已经制定完毕并提交给上级管理部门,实施指日可待.但截至目前也没见正式文件出台.
燃油税是将现有的养路费转换成燃油税,实行捆绑收费.现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取,实际上形成了一种定额费.而燃油税将养路费捆绑进油价,把每辆汽车要交的养路费转换成税费,汽车跑了多少就得交多少.
多用多缴,少用少缴,这样来看,燃油税如果开征对于消费者来说更为公平.但燃油税之所以经过长达20年多次讨论而仍然搁浅,可见这项税费改革会涉及多方利益,情况比较复杂.
因此,即使目前燃油税改革的时机成熟,这项新税种也不会是为补贴消费者购买电动车而征收.但显然,王传福看到了这块可能的肥肉,准备游说政府.
他甚至谋划出了这样的愿景——如果政府补贴能够占到电动汽车价值的50%,电动汽车就会和普通汽车一样便宜.
对此,有评论如此讽刺道：“还是全补吧.企业只管开足马力,漫天要价即可,反正是政府拿纳税人的钱贴补.一个企业家说出这样的话,还要不要脸了?”
《汽车商业评论》认为,这种没有节制的指望政府补贴在任何一个国家都行不通.号称技术狂人的王传福确实不应该说出诸如此类的话,他应该在电池技术革新、产品质量提升、商业模式创新等诸多方面下苦功,因为在这些方面,比亚迪做得并不比对手强.
只有这样,我们才能对这家企业投出更多信任票,否则无论是比亚迪还是类似公司都只能行之不远,而这又是大家不愿意看到的.
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