原创《车联网商业本质》：此文是一篇联网论文范文,为你的毕业论文写作提供有价值的参考。
车联网,谁的局?
经过若干“元年”的烘托和渲染,如今我们已经对“物联网”、“车联网”、“车载信息服务”、“智能汽车”等概念了然于心.细心的朋友不难发现,这些热词有着迥异的气场和气质,有的大气,有的婉约,有的言之有物,有的则各唱各表.
国家队这边,2015年5月,国务院印发了《中国制造2025》的通知（国发[2015]28号）,对汽车行业提出了“汽车生产设备的智能化改造、加快提升产品质量、高级数控机床和工业机器人的研发、节能和新能源汽车的研发”等要求.“政产学研用”,这是其对行为及创新主体的排序.此后的10月,中国汽车工业协会牵头对“智能网联汽车（Intelligent Connected Vehicle）”做出了定义,大意为：未来的汽车应具有感知环境、连接网络、协同交通等特性,并将逐步替代人类操作,最终实现自主（智能）决策、自主行驶.
结合以上两者,可以提炼出顶层治理者比较关注的三个关键词：绿色、智能、联网.再加上民间热络的“共享经济”（包括租赁和共享）,我们大致可以勾勒出未来汽车的重点及方向：绿色、智能、联网、共享.这四个关键词相互关联,相互影响：“联网”将促进“共享”和“智能”,而“绿色”则会得益于“共享”和“智能”.
汽车行业的事,主导方自然应当是车企.去化石能源、绿色出行是文明演进的方向；智能化又是汽车产品不断进化的必经之路；共享经济则是脱胎于拥有汽车的“独享经济”的又一个增长点——这些都是车企喜闻乐见的,它们能带来销量、带来收入.而联网,对车企来说,意味着开放自家的后花园,则是勉为其难了.
那么谁会在“车联网”或者说“互联网+汽车”的布局中占据主导地位呢?
首先,监管者肯定站在最顶端,“政产学研用”清楚地表达了这一立场和态度. 44号文件及《车联网发展创新行动计划（2015-2020年）》先后于2009年和2015年发布；交通运输部也正在联合多家车企制定无人驾驶、车联网等智能汽车产业相关的技术协议、安全规范等国家标准.但即便是“政产学研用”,也有个“以企业为主体、市场为导向”的前提,监管者仅仅是制定规则,有限地介入.
那事实上是谁主导呢?
在政府以下,科技公司及“网”公司肯定首当其冲、当仁不让.在狂躁的互联网口水和钞票下,相当一部分实体经济看起来已经被互联网公司拍晕在岸上,何况车乎.在“互联网+”的话语体系中,车作为被“+”的万物之一,无疑是被支配的、被链接的.虽然目前没有一家公司声称他们是车联网公司,但他们更偏好“车联网”这一概念,并想急切地把车企引入他们擅长的领域中,引入他们所谓的DT（数据）时代.
在他们的宏伟蓝图里,基于这张网,卖买车不再有跨区差价；反人类的汽车设计将逐渐消失；消费者总能找到性价比更高的配件、拿到更多的工时优惠券；商家能推送更准确更走心的兴趣点；保险公司将能基于个体推出更科学的保险计划——这些都将是主机厂的噩梦.
车企这边,高品牌价值、高销量、高市场占有率的主机厂一般相对封闭,不到万不得已,不会引狼入室.在没找到令人信服的商业模式之前,当前还是以新车销售为主要收入来源的主机厂,没有理由开放CAN总线、开放应用接口,让互联网公司大举侵入.
在乘用车领域,这些车企关注更多以及付诸行动的,是车载信息服务（Telematics）.而对于品牌价值低、销量急需提高的新兴品牌厂商,以及新入造车者,则不是那么矜持,他们欢迎任何能吸引眼球的概念,任何新鲜的词汇皆能被用来营销造势.
可怜的汽车用户,谁来为缺位的你代言呢?
不断融合的边界
不可否认,互联网公司的布局是全面而有深度的.虽然一边是磨刀霍霍,另一边则认为这是和虎谋皮,看似水火不容的双方,在实际操作层面,合作却越来越多.百度先后和奔驰、宝马、奥迪、上海通用、现代等车企达成不同程度的协议,在地图、CarLife车联网方案、自动驾驶等领域进行合作；乐视携手北汽,高调进入智能汽车及车联网生态系统领域；小米储备的多项汽车相关专利也显示了其勃勃野心等
如果说车企是迫于无奈,只能应用国内互联网公司的地图和LBS服务的话,那么对于互联网公司而言,和车企们点到为止的协议,是醉翁之意不在酒.
因为,传统车企的地盘正逐步被蚕食,互联网公司们已经攻占了消费者“吃、住、行、游、娱、购”的绝大部分疆土；主机厂一直牢牢占据的前装第四屏的地位也不是那么不可替代；车企和经销商经济关系也并不是那么牢不可破；后市场领域已经成为攻占汽车市场的突破口.最后那一层布,看起来只剩下通过资本和人才的汇聚,通过“冲压、焊装、涂装、总装”造一辆车了.
车载信息服务的问题——标准大家唱、产品无亮点、服务无卖点
回到主机厂所把握的车载终端和TSP服务上,消费者为什么不续费、不买单?很大部分的原因要归功于千篇一律毫无亮点的产品特性和高昂的数据通信费用.
在产品方面,使用最高频的地图和导航,付费的车载终端上的数据及时性总是慢于免费的手机地图一拍；即便是通过车机收到了感兴趣的POI,却难于直接预订和支付；低频使用的B-Call（故障呼叫）,TSP总会将你引向价格高昂但服务质量不一定高的4S店；迫于天价流量费的顾虑,用户更不会点开高流量的广告或视频了.
简言之,除了远程控制、防盗找回、OBD和E-Call（事故呼叫）等功能外,车载终端的绝大部分功能和手机一样,却没有手机灵活.
在数据通信方面,移动数据服务提供商,算是闷声发大财的最大的赢家.尽管如此,如果车联网的问题解决得只剩下数据通信费用问题,那么,后装设备供应商们要小心,下一波的免费热潮,将会延伸到那块排名第四的屏——我们的车机,我们流量费,都有可能要被土豪们承包.
联网论文参考资料：
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