原创《机场终端区目视飞行程序现状辅助设计》：本文关于辅助设计论文范文,可以做为相关论文参考文献,与写作提纲思路参考。
摘 要：随着中国经济的发展,民航业快速的发展,民航运输的规模不断的扩大以及机场的辐射人口持续增加,导致终端区和机场的航班起降增多,国内许多的终端区和机场航班的密度越来越大,终端区和机场空域变得非常拥挤,比如北京、上海、成都、广州等.同时低空的开放,通用航空的快速发展,使飞行员、空管等工作负荷增加,航班的正点率不断下降.和之形成鲜明对比的是航空器的性能和空域没有充分利用.飞行程序是为进场着陆和起飞离场的飞机提供安全、简便、经济的运行路线,并确保飞机在上述飞行阶段中的安全,当前飞行飞行程序都过分依靠导航台,而忽视了依靠地标的目视飞行程序.
关键词：飞行程序；目视飞行程序；辅助设计
中图分类号：TU248.6 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）015-000-03
一、引言
近年来,随着民航的发展,以及低空的开放,机场和终端区的航班密度不断的增加,如何高效的运行增加航班的流量成为了民航发展的关注的焦点.同时安全运行,和高效运行存在一定的矛盾.解决这一问题的方法,是以高成本为代价的.比如,新建跑道或者机场.目视飞行程序在一定程度上可以解决这一问题.
高效,快速,安全的终端区及机场的运行,是中国民航现阶段以及以后长时间需要解决的问题.但是目前应对的策略并不多,不然成本很高.同时这是一个复杂的问题,需要航空公司和机场、管制共同协作完成.目视飞行程序是在比较小的成本的情况下,在一定程度上可以缓解当前的终端区运行压力较大的情况,但是目视飞行程序在国际和国内没有一个统一的标准,运行出现事故的概率增大.2002年4月15日,中国国际航空公司的B767-200ER/B2552号航班从北京飞往釜山的CA129航班任务,在金海国际机场盘旋进近着陆时,在18R跑道入口以北4.6公里的多带山海拔204处坠毁.原因由于ICAO确定的盘旋进近的速度范围不同于直接进近着陆的进近类别和FAA不同.而韩国采用的FAA的标准.基于以上的问题,目视飞行程序的研究显得十分重要.有广泛的推广意义,以及低空开放后,为其发展提供了助力.
二、发展现状
目视飞行程序在美国,欧洲,澳大利亚等国家的一些已经运行成功了,并且效果比较明显,美国旧金山机场在实施目视进近后,旧金山机场在实施仪表进近时,到场容量为每小时30架次.而实施目视进近后,机场的到场容量增加到每小时60架次..同时在满足目视的条件下,出现导航设备故障,传统的飞行程序没有办法正常运行时,可以实施目视飞行程序 .根据FAA的运行统计结果,如果机场的从目视飞行进近转变为仪表飞行进近时,机场的容量减小30%-40%,并且导致航班延误.
但,目视飞行有相关的气象条件要求,并且要求比较苛刻,可以通过以下方式增加飞行的安全以及降低气象的要求：
1.利用自动相关监视——广播（ADS-B）技术,在驾驶舱增设交通信息显示器（C D T I -Cockpit Display of Traffic Information）,使驾驶员和管制员具备相同的交通状况意识,并通过CDTI 辅助飞行员进行观察,将间隔委托给飞行员,这种基于驾驶舱交通信息显示的目视间隔（C S-CDTI Assisted Visual Separation）有助于飞行员在更低的气象条件下实施目视进近
2.利用传统的导航台（VOR 、NDB、DME）和仪表着陆系统来完成进近,以达到平稳进近的效果.
在国内目视飞行程序以及目视间隔和目视进近还处于起步阶段,2014年北京首都机场实施了国内的首次的目视进近,目视进近是飞行员在获得管制单位授权后,保持目视飞往目的地机场的一种进近方式,实施多跑道目视进近后,一方面进近管制单位无须开设五边监控席位,极大地节省了人力和物力,并且有利于有效提高管制运行效率；另一方面,赋予了飞行员空中观察和保持间隔的责任,增强了飞行主动性,实现了飞行员由被动服从到共同参和的重大转变.
实现目视飞行进近有以下优点：
1.减少不必要的复飞：在没有实施目视进近的情况下,航班和航班之间、航班和障碍物之间要保持严格的雷达间隔标准.一旦小于这个间隔,航班就要在管制员的指挥下,复飞或者终止进近.而实施目视进近后,飞行员将在保持对前机能见条件下,自主掌握间隔,保证飞行安全.在此情况下,小于管制间隔而导致的复飞情况大幅减少.
2.提高多跑道的运行效率：按照有关规定,在当前首都机场多跑道运行模式下,如果不实施目视进近,那么,进近航班不仅要和前后航班保持一定的间隔,还需要和相邻跑道的航班保持不小于4公里的侧向间隔,如此一来,就可能导致空域使用效率的低下.华北空管局决定,在外侧两条跑道实施目视进近,中间跑道实施传统的仪表进近.在3条跑道上降落的航班基本上实现了“各飞各的”,互不影响,最大化地提高了首都机场的空域利用率.
广州白云机场通过借鉴美国的特殊区域导航下的目视飞行程序,完成相关的设计工作通过目视航线、机场管制地带、目视航图绘制的研宄和设计,为未来其他机场目视飞行程序的设计提供了参考,对广州白云国际机场未来目视进近运行提供支持.
三、目视飞行程序及辅助设计
目视飞行程序主要是依靠地标建筑通过目视的方式完成飞机的安全的起飞,着陆.目视飞行程序主要在目视机动（盘旋）盘旋和规定航迹目视机动两个方面.
2.目视机动（盘旋）
目视机动（盘旋）是完成仪表进近后的目视阶段.通过该阶段,使航空器进入不适于直线进近的跑道的着陆位置.
3.规定航迹目视机动
在清晰、明确的目视地标允许的地方,如果在（航空器）操作上令人满意,（除盘旋区外）可为目视机动规定一条特定的航迹.该航迹应包含在为相同航空器类型设计的盘旋保护区边界以内.若非如此,程序应使用“目视进近程序”名称来代替“目视机动”.
四、总结
为了增加机场和终端区的容量,提高空域的利用率和充分利用航空器的性能,在大机场设计一套目视飞行程序是非常必要.国内在目视飞行程序的应用比较少,存在经验不足等缺点.现在的飞行程序主要依靠地基、星基的导航设备完成.
通过CAD二次开发的情况来完成飞行程序的自动绘制,解决飞行程序需要大量手工绘制的情况.对以后实现目视间隔和目视机动提供了帮助.
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作者简介：舒中平（1991-）,男,重庆万州人,研究生,主要研究方向为飞行技术和航空运行.
蒋维安（1973-）,男,四川射洪人,副教授,PBN程序设计国际教员.
基金项目：中国民航局安全能力基金（FSDSA00）,《低温条件下RNP APCH程序验证试验和验证》.
辅助设计论文参考资料：
结论：机场终端区目视飞行程序现状辅助设计为关于辅助设计方面的论文题目、论文提纲、平面设计用什么软件好论文开题报告、文献综述、参考文献的相关大学硕士和本科毕业论文。
