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CSR已经不是企业广告、公关的一部分,而是企业未来融入社会、参和社会建设的战略组成,需要转型和创新
恩格斯说：“没有哪一次巨大的历史灾难,不是以历史的巨大进步为补偿的.”一次次天灾后,社会公益事业的飞跃式进步印证了恩格斯的判断.
2008年被称为“中国NGO元年”.中国的NGO（非政府组织）诞生于1990年代中期,但在 地震前,这是一个令大多数人陌生的名词,5·12之后,NGO开始被社会熟知,在公众关注、参和甚至争议、质疑中发展和规范.
历史总是惊人地相似.1995年阪神大地震是日本NGO成长的一个里程碑——在最初两个月内有100万人、在12个月内累计有135万多名志愿者参加救援,日本救灾史称之为“志愿者元年”.而在1999年之前,中国台湾没多少人关注志愿者和NGO,在9·21之后,台湾被称为“志工岛”.
和民间NGO茁壮成长相比,在资金、组织、体系方面更有优势的企业,却没有在CSR（企业社会责任）领域获得质的飞跃.至少,还未听到过“CSR元年”的说法出现.
知名公益领袖才让多吉在2012年12月14日“困惑和突破——中国汽车业企业社会责任沙龙暨《汽车商业评论》杂志CSR栏目创立仪式”上表示,中国公益事业面临着两大问题：没有人参和、没有合适的平台.实际上可以归结为一个问题,想参和的人找不到合适的平台.
他同时认为：“如果汽车行业在履行社会责任的时候能够极大地加入到这中间来,会最大限度地改善和推动中国的公益事业的发展.因为我们的车主大部分愿意参和社会变革,愿意参和公益事业,我们遍布全国的4S店又是非常好的能够接触到社区一线的平台,这是其他任何一个行业都不具备的优势.”
当然,才让多吉提供的只是一种思路,他认为企业CSR以及其他各项公益事业最重要的是影响和带动社会公众参和其中,而汽车企业的客户群和和客户的接触度是其最大的天然优势.
目前,汽车企业CSR行动以捐助、节能减排、环境保护、扶贫助学、文化保护为主,以大量投入为公益事业做出巨大贡献.但在形式上没有太多创新,缺乏舆论吸引力,公众对汽车企业CSR成就了解不足,社会影响力和车企的投入不成正比,对公民参和公益事业的带动力不足.
反观一些组织和个人,在人力、财力、物力皆处于劣势的情况下借用外力完成了四两拨千斤的公益壮举.2012年,“免费午餐”、“爱心衣橱”等发端网络的民间公益慈善力量以“微公益”形式朝着规范化方向发展,吸引越来越多的普通人参和其中,改变了以往仅限于机构和名人做公益、普通公民参和较少的状况,可谓我国公益事业的一大进步.
4月20日,四川雅安发生7.0级地震,恰逢上海车展开幕,几乎所有车企迅速表达爱心,为灾区献上急需的帮助.（详见《汽车商业评论》2013年5月刊《地震来了》）
值得思考的是,绝大多数车企采取的方式无非两条：捐款、捐车,简单有效的形式虽然为灾区重建贡献了重要力量,但社会公众对此关注甚少,没有形成应有的影响力.
我们认为,“做好事不留名”的传统思维已经不适合现代社会发展,企业做CSR需要真正为公益事业献力献策,也需要获得荣誉和尊重,更需要以企业CSR行动引发广泛社会影响力,进而带动更多公民投身公益事业.
因此,需要企业在CSR上不仅埋头实干,也要创新和转型.CSR已经不是企业广告、公关的一部分,而是企业未来融入社会、参和社会建设的战略组成.
正如我国民政部社会福利和慈善事业促进司前司长、北京师范大学中国公益研究院院长王振耀在“困惑和突破——中国汽车业企业社会责任沙龙暨《汽车商业评论》杂志CSR栏目创立仪式”上所说——“CSR已经是企业的安身立命之本,不做CSR,企业就做不大、走不远.”
2013年5月12日, 地震5周年之际,《人民日报》发表《公益慈善,我们在路上》整版专题,以从 地震到雅安地震的救灾变化探讨公益事业现状和发展,《汽车商业评论》特此转载两篇署名文章（略有删节并修改了标题）,以期对企业CSR事业有所借鉴.
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