原创《铁路客运列车线路费定价》：本文是一篇关于铁路客运论文范文，可作为相关选题参考,和写作参考文献。
摘 要：为适应铁路深化改革,为铁路企业公平竞争提供良好环境,提升铁路企业市场竞争力,制定公平、公正、科学和合理的客运列车线路使用费单价是十分重要的.本文在总结国外铁路客运列车线路使用收费定价方法的基础上,结合我国定价历史沿革,对我国铁路客运列车线路使用收费定价提出建议,以期促进铁路运输企业的健康发展.
关键词：铁路 客运列车 线路使用费 定价
铁路客运列车线路使用费是客运列车对铁路轨道、桥梁、隧道、通信信号基础设施磨损和耗费的成本费用补偿,我国铁路客运列车线路使用收费从2001年开始制定,并一直进行着修改和调整,随着铁路改革的深入,铁路运输企业财务管理制度和运输清算办法也随之改变,铁路线路使用费的收费标准也相应做出调整.2005年,为了适应铁路跨越式发展战略,在拟对铁路运输企业的财务管理制度进行重大变革的前提下,提出了“收入显性清算”的总体思路,为我国近十几年来客运列车线路使用的付费清算奠定了坚实基础.
一、我国客运列车线路使用收费历史沿革
随着铁路改革的进一步深入,社会资本逐渐参和铁路投资建设,铁路线路的产权由国有全资铁路变为国有全资铁路、合资铁路（国有铁路参股）、地方铁路（均由地方或个人投资）,铁路线路基础设施的经营管理主体呈现多元化.因此为理顺各企业之间的经济关系,必须建立企业间相互资源占用和提供服务的费用征收制度.我国现行铁路客运列车线路使用费征收办法是执行2005年原铁路部发布的铁路运输收入清算办法的铁路线路使用费制度,收费主体为铁路线路产权所属企业,付费主体为客运列车开行企业,从而建立了铁路企业间的市场经济关系制度,为铁路系统良性运作提供了法理基础.
二、我国铁路客运列车线路使用费和国外比较
(一)收费模式比较
国外铁路运营模式基本实现网运分离,路网企业为经营管理铁路线路的路网公司,运营企业为从事客运、货运运输业务的运营公司,国外铁路客运列车线路使用费是由路网公司向运营公司收取,收费定价主要是采取固定加变动收费的两部制模式,即：按照固定额度收取接入费和按照实际工作量和收费单价计算变动收费.采用该种模式的有德国、法国、比利时等中西欧国家.
目前我国铁路企业未实现网运分离,而是实行的既经营管理基础设备设施又从事客运、货运业务的混合经营模式,我国铁路客运列车线路使用费是按照客运列车在铁路线路上产生的实际工作量和收费单价计算征收,即：客运列车线路使用费等于工作量×收费单价,实行一部制定价.工作量是以“客运列车运行公里”为指标,收费单价计量单位为元/列车运行公里.
(二)定价方法比较
铁路客运列车线路使用费定价理论主要分为成本定价理论和其他定价理论,成本定价理论主要有平均成本定价、边际成本定价；其他定价理论主要负担能力定价理论、供求关系定价理论、拥堵定价理论、互不补贴理论等.
国外铁路客运列车线路使用费定价方法主要采用边际成本定价法和线性定价法.在欧洲铁路定价系统中,采用边际成本定价法（即从成本函数中推导出边际成本）,主要有瑞典、芬兰；采用以成本为基础的线性定价法（即首先确定一个收费基准价格,然后将影响定价的各种因素内化到定价模型之中,将各个因素设置对应的指标,并结合业务实际设置指标的取值区间,从而确定基准价格加调整因素的定价方法）,主要有奥地利、丹麦、瑞士、比利时和德国.
我国铁路客运列车线路使用费定价是采用全成本定价理论,按照不同等级线路支出水平计算单位平均成本,并考虑列车长短编组对线路通过能力和不同等级客运列车对线路成本费用的影响.由此可见,我国收费单价是按照三个维度设计,即：一维是线路等级,按线路允许通过速度划分；二维是客运列车长短编组,按8节和16节动车组划分；三组为客运列车等级,按非空调客运列车、空调客运列车、动车组划分.
三、我国铁路客运线路使用费定价存在的不足
我国铁路客运列车线路使用费定价是以一段时期的实际成本费用和工作量为基础按照平均法计算制定的,是以线路设备管理方为主体,既未考虑客运经营方的承受能力,又未考虑线路设备管理方的地域差异和管理水平差异,可能造成国家战略性铁路收不抵支和管理水平较差企业拉高收费单价.因而笔者认为现行的客运列车线路使用费定价存在以下不足.
（1）缺乏市场先导性.铁路线路的功能实质就是承载列车和旅客位移,只有运营企业开行客运列车,才有线路使用收费,因而基础设备设施管理企业和列车开行企业应是利益共同体,虽各有自己的利益追求,但都必须依托对方才能实现.对这两个企业而言,其收益源泉应来自于市场.而我国现行客运线路使用费仅站在铁路线路管理企业的角度定价,未能体现合作共赢、风险共担,抑制了客运列车企业开行列车的积极性,不利于做大市场“蛋糕”.
（2）未体现同频共振实现双赢.因铁路线路旅客市场存在市场培育期、成熟期、饱和期.在市场培育期,往往铁路线路列车开行数量较少、旅客列车上座率较低,列车开行企业对线路成本承受能力较弱,而现行收费单价的制定将铁路线路建设成本折旧及建设期延续贷款利息无差别化的分摊列车开行企业,未体现市场培育期这一特征,使得列车开行企业一方承担市场培育期的亏损,不利于线路管理企业和列车开行企业共同、持续发展.
（3）未体现部分铁路线路公益性.对人口稀少、经济发展较慢地区的铁路线路,建设铁路主要是考虑国家战略、支持老少边穷地区发展目的,铁路建设功能定位就是国家公益性的,而这部分铁路线路使用费定價仍未实现差别化,拉高了一部制定价的单价,给列车开行企业带来沉重负担.
四、我国铁路客运线路使用费定价建议
为实现线路管理企业和列车开行市场先导、合作共赢、持续发展,同时体现部分铁路线路的公益性.笔者认为客运列车线路使用收费单价应按照“基数×因素系数”的方式确定,即首先制定客运列车线路使用费基本单价,再根据影响线路使用收费不同因素设置调节系数.
铁路客运论文参考资料：
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