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变化最大的一个信号体现在政府史无前例地对上市公司放宽了限制.从去年开始我们看到了不少预示着经济增长在逐渐冷却的证据,受房地产市场继续降温、社会融资总量减少和企业去库存等因素影响,中国经济仍然面临下行压力.
不同于往年,政府更倾向于用消费模式促进增长,目前政府正有节制地进行新一轮的补贴激励政策,中国公布的官方数据显示,2014年的国内生产总值（GDP）增长7.4%,比7.5%的既定目标减少了1%,这也是几十年来的最低水平.
和此同时,政府需要让当前市场知道,已经不能单纯的凭借GDP增长指数来衡量中国的发展和进步.从现在起,增长的速度和质量和促进中国中产阶级的生活消费水平息息相关.
这个聚焦于质变的新发现对未来中国汽车产业政策来讲无疑是一个非常大的利好,特别是将焦点大量聚集于产量和销售数据的当今市场.无论本土还是国际,自下而上的增长目标导致市场中下游阶段非可持续功能的形成.缺少了 的监管,国外将其称之为“Automotive Czar”,当地政府可以任意为车商及其产品提供补贴等优惠政策,目的只有一个,就是销售量的增加.
这种模式初露锋芒是在2009年～2010年大规模经济刺激方案结束之后.当时国内品牌的市场份额和销售量的瓦解证实了人们对本土品牌末日将现的猜测.
本土品牌的制造商们也充分领略到了末日当头的危机感.实际上,制造商们已经开始重新思考如何加强产品研发能力的建设.制造商们对借此重新获得市场份额和消费者的信赖表示认可,同时也为未来引入模块化平台和世界级生产系统奠定了基础.
中国计划在2020年将新能源汽车（NEV）的数量由100万辆增加至500万辆,如此雄心壮志恐怕难以实现,原因在于核心计划的缺失. 和地方政府仅对新能源汽车的产量高度关注,并慷慨解囊对新能源项目加以补贴,最终这些奖励很可能直接进入销售商的腰包.不幸的是,这些项目都没有对经济和技术的可行性进行实际评估,更糟的是这恐怕让中国新能源汽车产业陷入误区.
对于原始制造商们（OEMs）来说,没有什么比在市场中充斥着支离破碎的补贴政策更加糟糕.在碎片化愈发严重的汽车产业中,原始制造商们还要应对充电设施分散的问题,着实令人感到遗憾.如果产品和基础设分散的问题均有相应的政策应对,新能源汽车产业的发展将取得具有实质意义的进步,和此同时规划周期也应延长至2025年以后.还有非常重要的一点,对于这个行业来说,典型的开发周期为4～6年,大众市场的普及则需要2～3个产品周期.
中国在核心规划的部署上急需向日本和欧盟借鉴,日本在此提供了一个非常好的示例,即日本经济贸易产业省（METI）,主要职能为制订计划、综合政策调整、经济调查分析,使对外经济关系顺利发展,确保经济和产业得到创新发展.这种和参和方密切合作的方式可以确保避免相关政策的意外变化和分散.
不同于日本,欧盟没有对行业进行如此细致的管理,而是通过设立法律法规来消除障碍.制造商们正面临着日益严苛的排放压力,欧盟为原始制造商们营造了一种氛围,使他们在压力驱使下将投资用于更优良的燃料消耗和减排技术.目前中国所处的境遇既不是日本,也不是欧盟,而是类似美国相对独立的加利福尼亚州,那里可以根据自己的需求设立目标.
但是政策的改革并不能仅凭借国有企业（SOE）对产业的主导,政府也声明表示他们将减少国有企业数量以保证市场的正常运行.伴随着新法规政策的执行,国有企业的运作方式更趋近于私企而不是投资者.这种态势在合资企业中已经非常普遍,一个新品牌的创建不过是取得合资工厂许可的借口而已.
在目睹了2014年中国政府决心引领经济迈向高水平增长的新道路后,我对2015年如何将此项思想方针落实于各行各业更加期待.中国制造商们如同登上世界舞台的国际选手一样,只有停止各自为政,政府才可以取得长期的主动权,实现既定目标.
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