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汽车保有量带来的污染加重是标,而燃煤和油品则是本.舆论似乎没有对之有太多反驳,反而还是想当然地怪罪汽车
估计没有人会否认,2013年的中国是被灰霾诅咒的一年.
先是年初那个可怕的1月,京津冀地区先后发生5次强霾污染.转眼到了12月,没有想到“魔都”上海已几乎“伸手不见五指”.“神州”多地则发布各色预警,中小学甚至停课避霾.
一个年头,一个年尾,像两枚邪恶的封印将中国的2013封在灰霾里,公众健康则在呼吸之间一点点被侵蚀.
“霾”在史书中是用来表示有风沙的天气的,有“风而雨土为霾”之说,现在的灰霾成分已经大变.它里面包含的直径小于2.5微米的颗粒物（PM2.5）,能直接进入并沉积于上、下呼吸道和肺泡中.
中国人善于苦中作乐,但若搞不清灰霾真相,那么我们将会离解决问题的那一天更加遥远.
科学界公认的灰霾头号污染源为燃煤污染.它占中国烟尘排放的70%、SO2排放的85%、氮氧化物排放的67%以及CO2排放的80%,更可怕的是其污染物扩散范围可达数千公里.
2012年10月,清华大学环境科学和工程研究院院长郝吉明指出,1990年至2010年的20年间,PM2.5中一次颗粒物的排放量基本持平,而和二次颗粒物（即硫酸盐、硝酸盐、铵离子等）相关的前体物SO2、NOX和VOC的排放量显著增加.
中国灰霾越来越严重和燃煤消耗越来越多密切相关.2000年至2012年,中国煤炭消耗从15.2亿吨增至39.1亿吨.能源结构中,煤炭的占比在2011年已接近七成.煤的含硫量约为1%～2%,欧Ⅲ标准油的含硫量则为150ppm（0.015%）.
以此计算,2012年中国上空有近4000万吨二氧化硫（SO2）来自燃煤,由于2012年用于交通的燃油2亿吨,因此约有3万吨SO2来自交通领域燃油释放.
另有数据认为,2009年全国机动车排放污染物5143.3万吨,其中氮氧化物583.3万吨,颗粒物59.0万吨.2012年,汽车尾气至少排出二氧化硫11万吨.
2012年,环保部科技标准司副司长王开宇说,“从全国第一次污染源普查的结果来看,机动车氮氧化物排放占到了氮氧化物总排放量的31%,达到549.6万吨.”
尽管如此,相比燃煤污染,汽车尾气排放属于小巫见大巫.但是这里又出现一个问题,就是怎么解释2013年2月3日中国科学院“大气灰霾追因和控制”专项研究组发布的这项监测结果.
检测结果认为,北京地区,机动车排放超过燃煤,成为PM2.5的最大来源,占比25%,外来输送和本地燃煤并列第二,各为19%.而整个京津冀区域,燃煤对强霾的贡献最大,达到34%,机动车及工业排放次之,分别占比16%和15%.
2012年11月,北京大学公共卫生学院的一份报告也在分析中国主要城市PM2.5来源后指出,中国天气污染已表现出煤烟型和汽车尾气复合型的特征.
确实,从局部地区来看,灰霾的重要来源为机动车尾气排放,但是仅仅认识至此是远远不够而且会导致各地乱开药方,比如它是今年各大城市汽车限购的一个重要的数据、理论和逻辑基础.但这样的逻辑忽略了起因,因此太不严密,稍不谨慎,就会在现实面前落个尴尬境地.
中国汽车界不服气的地方在于,西方的纽约、*,那里汽车保有量绝不逊于中国的北京、上海,但是那里却远比后者更知蓝天为何物.
而且,西方世界很早就进入汽车社会,那里不少正在马路上行驶的汽车,排放标准要比刚刚进入汽车社会的中国道路上的汽车要低.
还有,真正的污染大户不是小轿车,而是商用车.有数据显示,虽然北京市营运客车、厢式货车、重载卡车等商用车总量只有30万辆,但这30万辆排放的污染物,却占全市汽车尾气排放的一半左右.
《汽车商业评论》认为,公正的说法是,PM2.5的二号污染源,不是汽车而是劣质油品.国内很多汽车厂家都基本上掌握了制造满足国IV甚至更高排放标准的发动机技术,然而目前市场的成品油品质,却只能满足低排放发动机的要求,这就让机动车排放控制的实际效果大打折扣.
2013年年初,中石化董事长傅玉成已经“勇敢”地站出来承认炼油企业是雾霾天气的直接责任者之一,当然,这位领导看起来也有“苦衷”,因为“这并非因油企质量不达标,而是中国油品标准太低”.
汽油的国Ⅲ标准规定,硫含量不超过150微克/克,国Ⅳ和国Ⅴ标准的限值则进一步缩减到50微克/克和10微克/克.而柴油的国Ⅲ标准是硫含量不超过350微克/克,国Ⅳ和国Ⅴ标准则和汽油相同.
不仅国家制定的油品标准低,而且推行起来速度还很慢.在欧美,实施新的排放标准要求燃油提前1年达到相应的油品标准,但在中国,国Ⅳ标准早在2011年便已实施,而全国范围推广柴汽油国Ⅳ标准的最晚时限为2014年.
比如对于乘用车新车排放的标准,虽然北京自2012年9、10月份开始执行相当于欧V等级的标准,但商用车仍停留在国III的水平.
但是现在,关于雾霾罪魁祸首的板子总是要落到汽车身上,因为人们的逻辑很简单,过去30年,中国民用机动车的年均增长约为15%,私家车年增长率达到26%.在油品低标准的前提下,机动车数量愈多,污染物排放也愈多.
《汽车商业评论》承认,在现阶段机动车保有量持续上升是导致汽车燃油污染的重要因素.但如今雾霾笼罩下的中国就如同一位病人,要根治其患,既要治标也要治本,关键是治本,最忌本末倒置.
在这个标、本关系中,汽车保有量带来的污染加重是标,而燃煤和油品则是本.但是对此,整体舆论并没有真正重视.
比如石油部门的人说,之所以迟迟没有提高油品标准,一是因为国产油富矿少,稠油多,二是因为进口油常常是高硫重质原油,要想提高油品质量,油价可能因此提升,而油价提升将会影响国民经济的健康发展.
舆论似乎没有对之有太多反驳,反而还是想当然地怪罪汽车.这种思维对于汽车业已经有过一重损害,即总是将交通拥堵之罪过放到越来越多的汽车头上,很少反思城市规划和交通管理是否科学.现在加上大气污染这桩罪,汽车难以喘气.
《汽车商业评论》认为,以这种思维治理交通,交通没有好转的可能；以这种思维治理灰霾,灰霾绝无离场的机会.
还是让我们理解一下中国科学院“大气灰霾追因和控制”项目负责人、中科院大气物理所研究员王跃思所言——对于整个京津冀区域,应重点控制工业和燃煤过程,重点在于燃烧过程的脱硫、脱硝和除尘；同时要高度关注柴油车排放和油品质量——这不仅对于京津冀区域,对于整个中国的灰霾解决,都是一种治本之举.
舍此,别无他法.
灰霾论文参考资料：
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