原创《BDI指数和干散货运输市场盈利性关系》：本论文为您写干散货毕业论文范文和职称论文提供相关论文参考文献，可免费下载。
【摘 要】 分析干散货运输企业的成本构成、BDI指数的构成及其计算方法的变化,剖析近年来船舶企业资本成本、营运成本和航次成本的影响因素及变动趋势,构建对应租金及运费的成本模型.以2017年BDI指数对应的租金和运费进行测算,得出2017年干散货运输市场实现微利的结论,提出应当更为理性地对待BDI指数对干散货运输市场反映程度的观点.
【关键词】 BDI指数；海运成本；资本成本；营运成本；航次成本；租金；运费
0 引 言
海上运输铁矿石、煤炭、粮食等物资的干散货船是国际海运市场中重要的船型之一,干散货运输是全球供应链的重要组成部分.干散货海运价格一方面反映海运市场的供需关系,另一方面在大宗物资国际贸易价格中产生重要的影响.波罗的海干散货运价指数（以下简称“BDI指数”）作为干散货运输市场运价的综合指标,是运输行业反映全球经济贸易的重要风向性指标之一.进入21世纪后,BDI指数的波动幅度远远超过了国际经济走势波幅,BDI指数在2008年5月20日达到点峰值,之后,于同年12月8日跌至671点,市场进入极度萧条阶段,其间指数虽有所反复,但总体处于低位.2016年2月10日,BDI指数跌落至290点的历史最低点.具有国际经贸形势风向标作用的BDI指数竟然发生如此大的波动,不禁使业内外人士对BDI指数的代表性和内涵意义产生疑问.本文从分析BDI指数的编制方法入手,剖析BDI指数和市场行情的关系,提出以持船成本和租金、运费收入的对比来衡量市场盈亏状况的观点,希望通过更客观的角度来看待航运市场的波动变化,更理性地使用BDI运价指数.
1 航运成本构成
国际船舶运输成本分为固定成本和变动成本两部分,其中固定成本包括资本成本和营运成本,变动成本指航次成本.资本成本包括船舶折旧及偿还船舶贷款的利息费用,营运成本包括备件费、维修费、船员薪酬、润滑油物料费、保险费及管理费用,这两部分成本不随船舶具体航行路线的变化而改变.航次成本则包括港口费和燃油费,随着船舶挂靠港口的变化和航行速度的不同而变化.
对资本成本、营运成本和航次成本承担的主体不同则形成了实践中不同的租船方式.航次租船是租船方式中比较常见的一种模式,船舶所有人承担完成指定航次运输任务所需要的费用,承租人以租船合同方式支付给船舶所有人相应的费用；定期租船下船舶所有人提供船员配备及相应的费用,船舶的资本成本和营运成本归船舶所有人支出,而在租期内发生的航次成本则由承租人承担,船舶的租金按照船舶的装载能力和租期长短计算；光船租赁下船舶所有人向承租人提供不配备船员的船舶,在约定的期间内由承租人占有、使用和营运,并支付租金,船舶所有人仅仅承担船舶的资本成本,而营运成本和航次成本均由承租人承担.
2 BDI指数的计算方法
BDI指数选取海岬型、巴拿马型、大灵便型和小灵便型等4种船型的典型航线的典型货物,由选定的资深经纪公司预判这些货物的运价,再进行加权平均计算,得出每日的BDI指数.各航线运价是经纪人对市场行情的短期预测而非实际发生值,因此,指数值更反映市场情绪.
随着造船技术、贸易航线的调整,BDI指数选取的船型、航线及参数也作过若干次调整.2009年7月1日起,BDI指数由海岬型、巴拿马型、大灵便型和小灵便型等4种船型的期租水平进行折算得出.[1]以新旧两种计算方法计算得出的2017年4月3日―5月31日BDI数值比较见图1.从图1可以看出,新方法求得的BDI指数比旧方法算出的指数低许多.
3 如何看待BDI指数
3.1 BDI指数的局限性
BDI指数是反映干散货市场运价走势的综合指数,其对市场的解释有其局限性,原因在于：（1）BDI指数是由分项指数（BCI、BPI、BSI、BHSI）的算术平均计算得来的,并未就运量或者周转量份额为各个分船型市场赋权,因此,计算公式中各个分市场对BDI指数的影响力相等,和市场的实际结构有一定的偏差；（2）BDI指数反映的是即期市场运价状况,而市场中相当多的货量采用的是长协合同运输,因此,这部分货物运价的变化情况并未反映在指数中.
3.2 计算方法调整前后的BDI指数不具备可比性
2009年7月,BDI指数采用新的计算方法计算,计算指数时调整成分航线,并将原先的航次租船的运费调整为定期租船的租金,这样处理后,将航次租船运费中的油价、港口使费等航次成本排除在指数之外（不同的航线航次成本不可比）,使得指数更加反映船舶的造船和营运等持船成本.因此,计算方法调整前后得出的BDI指数不具备可比性,在指数的走势表现上,新方法计算得出的指数在数值上有较为明显的降低.
3.3 更需要关心市场实际的运费、租金水平
近10年,BDI指数曾经突破点,也曾经下探200点,虽然指数值出现巨大的差距,但从实际的干散货运费和船舶租金水平看,这其间的变化并没有如此之大.受指数编制的方法和数据采集的样本所限,指数容易出现较大波动,因此,更应从变化趋势的角度去看待指数,而要分析市场的盈亏状况,则应从成本、收益的角度去测算.
4 干散货海运成本分析
4.1 资本成本
单船资本成本主要取决于造船价格、融资方式及融资利率.市场船舶整体的资本成本水平由各种成本结构船舶的成本加权构成决定.随着造船能力的快速提升,以及船队运力的过剩,造船价格持续走低.在2008年BDI指数从历史高点跌落之后,全球经济持续面临着次贷危机、欧债危机的冲击,各国普遍采取释放流动性的货币政策来应对经济下滑风险,过剩的流动性也对造船市场带来一定的冲击,大量低融资成本的资金进入造船市场,资本成本总体回落.
4.2 营运成本
据马施云国际会计公司（Moore Stephens）统计,干散货船营运成本自2000年以来不断攀升,2008年后总体居于高位,在航运市场不景气的背景下船舶所有人压缩、控制成本,营运成本总體略有下降；德鲁里[2]的研究结果和前者的统计结果类似,2011年营运成本有所回落后再次上升.
干散货论文参考资料：
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